Earticle

공해상에서 이루어지는 국가의 강제력 행사는 국제법상 국가의 법집행으로 평가될 수도 있고, 경우에 따라 UN헌장상 무력사용으로 평가될 수도 있으며, 이에 따라적용 법체계와 적법성 판단 기준은 본질적으로 달라진다. 특히, 최근 공해상 마약운송 대응 과정에서 국가가 마약 운송 선박을 직접 격침한 사례는, 이러한 행위가 공해상 법집행의 범주에 속하는지 또는 국제법상 무력사용에 해당하는지라는 중요한법적 쟁점을 발생시켰다. 본 연구는 공해상 마약 운송 선박 격침 사례를 중심으로 해당 행위의 국제법적 성격과 정당화 가능성을 검토하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 먼저 UN헌장상 무력사용 금지 원칙과 자위권 법리를 중심으로 해당 조치가 무력사용에 해당하는지 여부와 자위권에 의한 정당화 가능성을 분석하였다. 이어 해양법협약 및 관련 국제판례를중심으로 공해상 법집행 구조와 강제력 행사 한계를 검토하고, 마약운송 대응 명분아래 이루어진 선박 격침 조치가 법집행으로 정당화될 수 있는지 평가하였다. 검토에 따르면 마약운송 행위는 원칙적으로 UN헌장 제51조의 무력공격으로 보기어려워 자위권 발동의 근거가 되기 어렵고, 선박 격침과 같은 조치는 필요성·비례성및 단계적 강제력 원칙에 비추어 공해상 법집행의 허용 범위를 일탈할 가능성이 크다. 특히 해당 조치는 형식적으로 범죄 대응을 목표로 한다고 하더라도 실질에 있어국제법상 무력사용에 해당할 소지가 크며, 자위권 또는 통상적 법집행 어느 틀에서 도 쉽게 정당화되기 어렵다. 이에 본 연구는 공해상 마약단속 문제는 자위권 논리보다 법집행 체계의 한계와보완의 문제로 이해되어야 하며, 기국 동의 기반 협력 집행의 강화, 단계적 강제력기준의 명확화 및 사후 통제 메커니즘 정비가 필요함을 제시한다.

State coercive actions conducted on the high seas may be characterized under international law either as law enforcement or, in certain circumstances, as a use of force under the United Nations Charter, and the applicable legal framework and standards of legality differ fundamentally depending on such characterization. In particular, recent incidents involving the direct attack and sinking of drug-trafficking vessels by States raise a significant legal question as to whether such actions fall within the scope of high seas law enforcement or constitute a use of force under international law. This study aims to examine the international legal character of such actions and the possibility of their justification, focusing on cases involving the sinking of drug-trafficking vessels on the high seas. To this end, the study first analyzes whether such measures amount to a use of force and whether they may be justified under the law of self-defense, with reference to the prohibition of the use of force under the United Nations Charter and the legal framework governing self-defense. It then examines the structure of high seas law enforcement and the limits on the exercise of coercive force under the United Nations Convention on the Law of the Sea and relevant international jurisprudence, and evaluates whether the sinking of vessels in the context of counter-narcotics enforcement may be justified as law enforcement. The study finds that drug trafficking cannot, in principle, be regarded as an armed attack within the meaning of Article 51 of the United Nations Charter and therefore cannot readily serve as a basis for invoking self-defense. It further argues that measures such as the sinking of vessels are likely to exceed the permissible limits of high seas law enforcement in light of the principles of necessity, proportionality, and graduated use of force. In particular, even where such actions are formally presented as crime control measures, they may, in substance, amount to a use of force under international law and are not easily justifiable either under self-defense or ordinary law enforcement frameworks. Accordingly, this study suggests that the issue of maritime counter-narcotics operations on the high seas should be understood not as a matter of self-defense, but as a question concerning the limitations of the law enforcement framework and the need for its improvement. In this regard, the study proposes strengthened cooperative enforcement based on flag-State consent, clearer standards governing graduated use of force, and improved ex post control mechanisms.

이 연구의 목적은 해양영역인식(MDA)의 개념과 발전과정을 검토하고, 주요국 운영사례를 비교하여 해양경찰청 MDA의 전략적 운영방안을 제시하는 데 있다. 이를위해 미국, 일본, 유럽연합, 싱가포르 및 ReCAAP의 MDA 체계를 문헌연구와 비교사례분석 방법으로 검토하고, 해양경찰청의 MDA 추진 현황과 한계를 분석하였다. 연구결과, 한국형 MDA는 감시자산 확충과 플랫폼 구축 측면에서는 진전이 있으나, 범부처 거버넌스, 데이터 표준화, AI 분석의 신뢰성, 현장작전 연계, 국제협력 제도화측면에서 보완이 필요한 것으로 나타났다. 이에 국가 차원의 MDA 기본계획 수립, 범부처 정보융합센터 설치, 환경인지형 다중센서 융합체계 구축, 국제 정보협력 네트워크 강화 등을 정책과제로 제시하였다. 본 연구는 해양경찰청 MDA를 단순 기술사업이 아닌 국가 해양치안 거버넌스의 재구조화 과제로 논의했다는 점에서 의의가 있으나, 실제 플랫폼 운영성과에 대한 실증분석은 후속 연구과제로 남는다.

The purpose of this study is to examine the concept and historical development of Maritime Domain Awareness (MDA), compare major international MDA operating models, and propose strategic operational measures for the Korea Coast Guard’s MDA system. To this end, this study reviews the MDA systems of the United States, Japan, the European Union, Singapore, and ReCAAP through literature review and comparative case analysis, and analyzes the current status and limitations of the Korea Coast Guard’s MDA initiatives. The findings indicate that Korea’s MDA system has made progress in expanding surveillance assets and building an integrated platform. However, further improvements are required in interagency governance, data standardization, the reliability of AI-based analysis, linkage with field operations, and the institutionalization of international cooperation. Accordingly, this study proposes the establishment of a national MDA master plan, the creation of an interagency information fusion center, the development of an environment-aware multi-sensor fusion system, and the strengthening of international information-sharing networks. This study is significant in that it frames the Korea Coast Guard’s MDA not merely as a technological project, but as a restructuring task for national maritime policing governance. However, empirical analysis of the actual operational performance of the MDA platform remains a task for future research.

본 연구는 회색지대 해상상황에서 해양경찰의 공용화기 사용이 어떠한 법적 구조아래 법 집행으로 정당화될 수 있는지를 검토하고, 해양경비법 제17조가 갖는 절차적 한계를 분석하는 것을 목적으로 한다. 구체적으로는 이미 동 법 제17조가 해양경찰의 무기 사용과 공용화기 사용에 관한 실체법적 근거를 두고 있으나 그 권한을 어떠한 단계와 지휘통제 아래 행사할 것인지가 법률상 충분히 구체화되어 있지 않다는문제의식에서 시작된다. 이에 본 연구는 회색지대 해상상황에서 법 집행과 군사적 실력행사의 구별 기준을 검토하고 명확성, 단계성, 비례성, 지휘통제성, 기록가능성, 사후 심사성, 국제법상 설명가능성을 공용화기 사용 판단을 위한 분석기준으로 제시하고자 한다. 이를 위해 현행 해양경비법 제17조와 경찰관직무집행법 제10조의4의결합 구조를 분석한 후 해양경찰의 물리력 사용으로 인해 국내는 물론 국제관계에서분쟁으로 발전된 실제 사례를 통해 해상공용화기 사용에서 절차적 지휘통제 구조가왜 필요한지를 확인하였다. 또한 일본의 해상보안청법, 미국의 총기사용 판례와 해상법 집행 관련 기준, 유엔 기본원칙을 검토하여 공용화기 사용 단계와 절차 등을 법제화할 필요가 있음을 도출하였다. 본 연구는 이러한 연구 결과를 바탕으로 해양경비법 제17조를 유지하되, 공용화기 사용의 단계적 절차와 지휘통제, 기록·보존, 사후심사 등을 규율하는 제17조의2와 외국선박 관련 사안에서 관계기관 통보 및 국제법상설명 가능성 확보 절차를 규율하는 동 법의 제17조의3의 신설안을 제시하고자 한다.

This study examines the legal structure under which the Korea Coast Guard’s use of crew-served weapons may be justified as law enforcement in gray-zone maritime situations and analyzes the procedural limitations of Article 17 of the current Maritime Security Act. Since Article 17 already provides a substantive legal basis for the use of weapons and crew-served weapons by Korea Coast Guard officers, the core issue is not the absence of authority to use such weapons, but the insufficient statutory specification of the stages and command-and-control structure through which that authority should be exercised. Accordingly, this study examines the characteristics of gray-zone maritime situations and the criteria for distinguishing law enforcement from the military use of force, and proposes clarity, gradation, proportionality, command and control, recordability, post-incident review, and international-law explainability as analytical criteria for assessing the use of crew-served weapons. It then analyzes the combined structure of Article 17 of the Maritime Security Act and Article 10-4 of the Act on the Performance of Duties by Police Officers, and confirms through the 2011, 2014, and 2016 incidents why a procedural control structure is necessary for the maritime use of crew-served weapons. The study also reviews the Japan Coast Guard Act, U.S. case law on the use of firearms, U.S. maritime law-enforcement standards, and the United Nations Basic Principles, and derives the need to distinguish warning shots, vessel-disabling fire, and fire capable of causing harm to persons, while legally structuring recording, reporting, and post-incident review procedures. On this basis, this study proposes maintaining Article 17 of the Maritime Security Act while newly establishing Article 17-2, which would regulate the staged procedure, command and control, recording and preservation, and post-incident review of crew-served weapon use, and Article 17-3, which would regulate interagency notification and procedures for securing international-law explainability in cases involving foreign vessels. In conclusion, the legitimacy of using crew-served weapons in gray-zone maritime situations cannot be secured merely by the existence of legal authority; it can be secured only when clear procedural control and post-incident explainability are combined.

항공과 해운은 세계 인적·물적 이동을 담당하는 국제 운송수단으로 글로벌 물류와 관광 등 경제 발전에 중추적 역할을 수행하고 있다. 그러나 국제운송산업의 성장과 함께 환경오염의 문제가 확대되며 개별 국가를 넘어 범세계적 환경규제의 필요성이 높아지고 있다. 이에 국제민간항공기구(ICAO)와 국제해사기구(IMO)는 각 산업특성을 고려하고 환경규제를 지속 강화하고 있다. 본 연구는 ICAO Annex 16과IMO의 MARPOL을 중심으로 항공과 해운 분야의 환경규제를 비교·분석하고, 국제환경규제의 구조적 특징과 발전 방향을 탐색적으로 고찰했다. 이를 위해 국제협약과관련 법령, 국제기구 보고서 및 선행연구 고찰을 통해 환경규제 변화 과정과 강화된탈탄소 정책을 분석했다. 항공산업의 환경규제는 항공기 소음과 배출가스 규제에서탄소중립 정책으로, 해운은 해양·대기오염 규제에서 온실가스 감축과 탄소중립 정책으로 확대·발전했다. 두 산업은 이행방식과 규제 대상이 상이하지만, 최근 탄소중립과 지속가능한발전의 공통 목표를 중심으로 한 규제 체계로의 수렴을 확인했다. 본연구는 항공과 해운의 환경규제 발전 과정을 통합적으로 비교함으로써 국제운송산업의 환경규제 구조와 변화 방향을 제시했다는 점에서 의의가 있으며, 향후 국내 항공· 해운산업의 국제환경규제 대응 및 정책 수립을 위한 기초 자료로 제공하고자 한다.

Aviation and maritime transport play a pivotal role in global logistics, tourism, and economic development by facilitating the international movement of people and goods. However, the continued growth of the international transportation industry has intensified environmental concerns, increasing the need for global environmental regulations beyond national-level measures. In response, the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the International Maritime Organization (IMO) have continuously strengthened environmental regulations tailored to the characteristics of their respective sectors. This study comparatively analyzes environmental regulations in the aviation and maritime sectors, focusing on ICAO Annex 16 and the IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), and explores the structural characteristics and development of international environmental regulations. Through a review of international conventions, relevant legislation, reports by international organizations, and previous studies, the evolution of environmental regulations and recent decarbonization policies was examined. The findings show that environmental regulations in aviation have evolved from aircraft noise and emissions control toward carbon-neutrality policies, while those in maritime transport have expanded from marine and air pollution control toward greenhouse gas reduction and carbon neutrality. Although the two sectors differ in their regulatory targets and implementation approaches, their regulatory frameworks are increasingly converging toward the common goals of carbon neutrality (Net-Zero) and sustainable development. This study contributes to the literature by providing an integrated comparison of the evolution of environmental regulations in aviation and maritime transport. It also provides a basis for responding to international environmental regulations and developing relevant policies for the domestic aviation and maritime industries.

해양경찰구조대는 해양사고 현장에서 수색·구조, 응급처치, 구조·구급장비 운용, 현장안전관리 등 고위험 임무를 수행하는 전문 현장조직이다. 그러나 해양경찰구조대 운영체계를 근무경험자의 인식에 기초하여 통합적으로 검토한 연구는 제한적이었다. 이에 본 연구는 해양경찰구조대 운영체계에 대한 근무경험자의 인식을 확인하고, 후속 정책연구와 제도검토가 필요한 개선 필요영역을 탐색적으로 도출하는 데 목적이 있다. 이를 위해 관련 법령, 제도, 선행연구 및 연구보고서를 검토하고, 해양경찰구조대 근무경험이 있는 특임(구조·구급) 직별 공무원 25명을 대상으로 반구조화 심층면담을 실시하였다. 이후 면담에서 확인된 주요 쟁점을 바탕으로 설문문항을 구성하였으며, 292부를 최종 분석대상으로 하여 기술통계를 실시하였다. 연구 결과, 네 가지 개선 필요영역이 도출되었다. 첫째, 근무평정 및 조직체계 영역에서는 현장업무 특성, 현장기여도, 현장지휘자 의견 반영과 조직단위·책임수준 정합성 검토 필요성이 확인되었다. 둘째, 현장인력 운용체계 영역에서는 구급인력 공백대응, 1급 응급구조사 업무부담, 2급 응급구조사 역할 명확화와 교육체계 검토 필요성이 확인되었다. 셋째, 현장안전 및 교육·훈련 체계 영역에서는 신형 구조장비 운용교육, 팀 단위 역할분담 훈련, 현장지휘자의 안전판단 교육 보완 필요성이 도출되었다. 넷째, 지휘관 및 부서장의 전문성과 현장 이해 영역에서는 구조대 업무특성, 현장위험, 구조·구급 장비와 용어, 현장요원과의 의사소통 및 안전관리 판단에 대한 직무 이해와 전문교육 필요성이 확인되었다. 본 연구는 근무경험자의 인식에 기초하여 향후 근무평정 자료 활용, 구급인력 역할분담, 신형 장비 운용교육, 지휘관 전문교육 등 세부 쟁점에 대한 후속 정책연구와제도검토의 기초자료를 제시하였다는 점에서 의의가 있다.

The Korea Coast Guard Rescue Unit is a specialized field organization that performs high-risk missions at maritime accident scenes, including search and rescue, emergency care, operation of rescue and emergency equipment, and on-site safety management. However, studies that comprehensively examine the operational system of the Korea Coast Guard Rescue Unit based on the perceptions of personnel with work experience remain limited. Therefore, this study aims to identify the perceptions of experienced personnel regarding the operational system of the Korea Coast Guard Rescue Unit and to exploratorily derive areas requiring improvement for further policy research and institutional review. For this purpose, relevant laws, institutions, previous studies, and research reports were reviewed. In addition, semi-structured in-depth interviews were conducted with 25 Korea Coast Guard officers in the specialized rescue and emergency medical occupational groups who had experience working in rescue units. Based on the major issues identified through the interviews, survey items were developed, and descriptive statistics were conducted using 292 valid responses as the final analysis data. The results identified four areas requiring improvement. First, in the area of performance evaluation and organizational structure, the need to reflect fieldwork characteristics, field contributions, and field commanders’ opinions, as well as to examine the alignment between organizational units and levels of responsibility, was confirmed. Second, in the area of field personnel operation, the need to address emergency medical personnel vacancies, workload concentrated on Level 1 emergency medical technicians, clarification of the roles of Level 2 emergency medical technicians, and review of the training system was identified. Third, in the area of field safety and education and training, the need to supplement training on the operation of new rescue equipment, team-based role allocation training, and safety judgment training for field commanders was derived. Fourth, in the area of commanders’ and department heads’ expertise and field understanding, the need for job understanding and specialized education was confirmed, including the characteristics of rescue unit work, field risks, rescue and emergency equipment and terminology, communication with field personnel, and safety management judgment. This study is significant in that it provides basic data for follow-up policy research and institutional review on specific issues such as the use of performance evaluation data, role allocation of emergency medical personnel, operation training for new equipment, and specialized education for commanders, based on the perceptions of personnel with work experience.

본 연구는 지방해양경찰청 종합상황실의 휴대전화 위치정보 기반 위치파악 체계를 분석하고, Kingdon의 다중흐름모형(MSF)의 관점을 적용하여 해양에서의 구조실효성을 높일 수 있는 단기적, 중·장기적 단계로 제도화 방향을 제시하는 것이 목적이다. 이를 위해 경찰청과 소방청의 위치정보 활용 체계에 관한 문헌연구와 중부지방해양경찰청 상황실 실무자를 대상으로 전문가 인터뷰를 실시하여 질적 연구의 객관성을 확보하였다. 다중흐름모형(MSF)을 적용하여 분석한 결과, 해양경찰의 위치정보 활용은 정책적 흐름의 결합이 미비하여 정체되어 있음이 확인되었다. 구체적으로 해상 기지국 부족, 시스템 UI/UX 미흡, 임의좌표 입력 관행 등은 구조 초기 대응을 제약하는 강력한 ‘문제의 흐름(Problem Stream)’을 형성하고 있었다. 반면, 해양 사고 관련 상황대응에서 제3자 위치조회와 관련된 법령과 내부 지침의 미비점은상황실 실무자의 법적 책임 부담을 가중시켜 ‘정책 대안의 흐름(Policy Stream)’의유기적 작동을 가로막는 제약 요인으로 작용하였다. 이에 본 연구는 닫혀 있는 ‘정책의 창(Policy Window)’을 열기 위해 해양경찰청이‘정책 선도자(Policy Entrepreneur)’로서 각 흐름을 결합할 것을 제안하며, 실현 가능성을 고려한 단·중·장기적 정책 우선순위를 도출하였다. 단기적으로는 자체 예산을통한 UI/UX 보완과 공용 휴대전화 배치를, 중기적으로는 제3자 위치조회 내부 예규제정과 전문성 인증제 도입을 제안하였으며, 장기적으로 범정부 해양영역인식(MDA) 체계 구축 필요성을 제안하였다. 본 연구는 해양경찰의 위치정보 문제를 해양환경의 특수성 속에서 조명하고, 정책학적 분석틀을 통해 실질적인 제도적 개선방안을 구체화하였다는 점에서 학술적·실무적 의의를 갖는다.

This study aims to analyze the mobile phone location information-based positioning system within the regional Coast Guard's Command Center and to propose a phased institutionalization direction to enhance rescue effectiveness by applying Kingdon’s Multiple Streams Framework(MSF). To achieve this, a literature review on the positioning systems of the National Police Agency and the National Fire Agency was conducted, complemented by expert interviews with practitioners at the Central Regional Coast Guard’s Command Center to ensure the objectivity of the qualitative research. The analysis applying the MSF revealed that the Coast Guard's utilization of location information has stagnated due to an insufficient coupling of policy streams. Specifically, the scarcity of maritime base stations, inadequate system UI/UX, and the practice of arbitrary coordinate inputs formed a powerful 'Problem Stream' that constrains initial rescue responses. Conversely, the ambiguity of legal standards regarding third-party location requests and the vacuum in internal guidelines increased the legal burden on practitioners, serving as constraints that block the organic operation of the 'Policy Stream.' Accordingly, to open the closed 'Policy Window,' this study proposes that the Korea Coast Guard should couple each stream as a 'Policy Entrepreneur' and derives short-, medium-, and long-term policy priorities considering practical feasibility. In the short term, it suggests UI/UX enhancements through internal budgets and the deployment of official shared phones; in the medium term, it proposes enacting internal regulations for third-party location requests and introducing a professional certification system; in the long term, it suggests the necessity of establishing an integrated policy alternative spectrum centered on a government-wide Maritime Domain Awareness(MDA) framework. This research is significant both academically and practically in that it highlights the issue of the Coast Guard's location information within the unique characteristics of the maritime environment and substantiates practical institutional improvement measures through a policy analysis framework.

본 연구는 선박 충돌사고의 인명피해를 발생과 배분으로 구분하고 선박의 취약성을 충돌 상대와의 관계에 따라 달라지는 관계적 취약성의 관점에서 분석하였다. 중앙해양안전심판원의 2021~2025년 개별사고 자료를 이용하여 2척 충돌사고 1,173건을선박쌍 단위로 재구성하고 이항검정과 쌍내 조건부 로지스틱 회귀분석을 실시하였다. 분석 결과 인명피해가 발생한 사고의 90.3%는 한쪽 선박에만 피해가 나타났으며 총톤수가 서로 다른 단측 피해 선박쌍의 87.5%에서는 상대적으로 작은 선박에 피해가발생하였다. 또한 상대 선박보다 총톤수가 10배 큰 선박이 피해선박이 될 오즈는0.021로 나타났다. 선종만을 고려한 모형에서는 어선과 수상레저기구의 피해 가능성이 높았으나, 총톤수 차이를 함께 고려한 이후에는 선종의 추가적인 설명력이 유의하지 않았다. 이러한 결과는 피해 유형을 구분하거나 주요 선종 조합을 제외한 분석에서도 유지되었다. 본 연구는 충돌사고에 관련된 두 선박을 하나의 분석단위로 구성하여 피해의 귀속 방향을 직접 분석하였다는 점에서 기존 연구와 차별화된다. 특히 충돌사고의 인명피해가 선종이라는 고정된 범주보다 선박쌍 내부의 상대적 크기와 밀접하게 관련됨을 보여주었다. 이에 따라 해양안전정책은 특정 선종을 일률적으로 관리하기보다 규모 차이가 큰 선박이 빈번하게 조우하는 해역을 식별하고 상대적으로 작은 선박의 피해를 줄이는 방향으로 구체화할 필요가 있다.

This study distinguishes between the occurrence and allocation of casualties in vessel collisions and examines vulnerability as a relational condition shaped by the characteristics of the other vessel involved. Using individual accident records from the Korea Maritime Safety Tribunal for 2021-2025, 1,173 two-vessel collision cases were reconstructed as vessel dyads and analyzed using binomial tests and within-dyad conditional logistic regression. Casualties were confined to one vessel in 90.3% of casualty-involved collisions, and among single-harmed dyads with unequal gross tonnage, 87.5% occurred on the relatively smaller vessel. A vessel ten times larger than its counterpart had only 0.021 times the odds of bearing casualties. Vessel type was significant when considered alone but no longer provided additional explanatory power after controlling for the within-dyad difference in gross tonnage. These findings remained consistent across casualty types and major vessel-type combinations. By treating the two vessels involved in a collision as a single analytical unit, this study directly examines the direction of casualty allocation and shows that it is more closely associated with relative vessel size than with fixed vessel categories. Maritime safety policy should therefore identify waters where vessels with substantial size differences frequently encounter one another and prioritize measures to reduce casualties on relatively smaller vessels.

해양영역인식(Maritime Domain Awareness, MDA)은 선박, 감시센서, 해양환경및 대응자원 정보를 통합하여 해양안전과 안보를 지원하는 의사결정체계이다. 현재해양경찰 MDA는 실시간 또는 준실시간 정보를 통합하여 현재 해양상황을 파악하고대응을 지원하는 데 중점을 두고 있으며, 향후 수 주 동안의 위험여건을 고려하기위해서는 미래 전망정보의 보완이 필요하다. 본 연구는 계절내 예측정보를 활용하여해양경찰 MDA의 상황인식 범위를 향후 1~4주의 미래 위험여건까지 확장하기 위한정보처리 및 의사결정 프레임워크를 제안하였다. 계절내 예측자료는 재분석장 기반기후평균과 비교한 주간 아노말리로 산정하고, 이를 지방해양경찰청 관할권역별 미래 상황정보로 변환하도록 구성하였다. 또한 아노말리의 공간분포, 강도, 지속성 및이전 예측 대비 변화를 기존 MDA의 미래 상황정보 계층으로 제공하도록 하였다. 의사결정에는 Ready-Set-Go 개념을 적용하여 Ready 단계에서는 Week 3~4 전망을활용한 정보 공유와 일정·자원 점검, Set 단계에서는 Week 1~2 전망을 활용한 권역별 대비수요와 조건부 자원운용계획의 구체화, Go 단계에서는 중·단기예보와 실시간MDA에 기반한 현장 대응을 수행하도록 구성하였다. 단계 전환은 예측시간의 경과만으로 결정하지 않고 위험신호의 지속성, 강도 변화, 공간적 이동 및 후속 예보와의일치 여부를 종합적으로 고려하도록 하였다. 또한 태풍 활동에 대한 계절내 예측정보가 제공되는 상황을 가정한 시나리오를 통해 단계별 운영 적용과정을 제시하였다. 본 연구에서 제안한 프레임워크는 계절내 예측을 현장조치의 직접적인 발령기준으로활용하는 것이 아니라, 위험이 구체화되기 전에 조직·인력·장비 및 유관기관 협조체계를 점검할 수 있는 준비시간을 확보함으로써 해양경찰 MDA의 선제적 의사결정을지원하는 데 목적이 있다.

Maritime Domain Awareness (MDA) integrates information on vessels, surveillance sensors, marine environments, and response resources to support maritime safety and security decision-making. The current MDA system of the Korea Coast Guard primarily focuses on integrating real-time or near real-time information for situational awareness and response. This study proposes an information-processing and decision-making framework that incorporates subseasonal prediction information into MDA to extend situational awareness to potential marine risk conditions over the following 1~4 weeks. Subseasonal predictions are processed as weekly anomalies relative to a hindcast-based climatology and transformed into future situational information for the jurisdictions of regional Korea Coast Guard headquarters. Spatial distribution, intensity, persistence, and changes in anomaly signals between successive forecasts are then provided as a future-information layer within the existing MDA system. The Ready-Set-Go concept is adapted to operational decision-making: the Ready stage uses Week 3~4 outlooks to support information sharing and reviews of schedules and resource preparedness; the Set stage uses Week 1~2 outlooks to refine regional preparedness needs and conditional resource plans; and the Go stage relies on medium- and short-range forecasts and real-time MDA for operational response. Stage transitions are not determined solely by forecast lead time but by the persistence and intensity of risk signals, their spatial movement toward relevant jurisdictions, and their consistency with subsequent forecasts and real-time information. A hypothetical typhoon scenario is also presented to illustrate how the proposed framework could be applied when subseasonal information on tropical cyclone activity becomes operationally available. Rather than serving as a direct trigger for field operations, the proposed framework is intended to provide additional preparation time for reviewing organizational readiness, personnel, equipment, and interagency coordination before marine risks become imminent. The framework provides a basis for advancing Korea Coast Guard MDA toward more anticipatory maritime safety decision-making.

최근 서해 한·중 잠정조치수역에서 중국의 시설물 설치가 지속되면서 경계미획정수역에서의 회색지대 활동과 해양경비 대응의 중요성이 커지고 있다. 본 연구는 남중국해 사례를 비교·분석하여 서해 잠정조치수역 시설물 설치의 회색지대 전략적 특성을 검토하고, 해양경찰관 인식조사를 통해 예방적 대응방향을 제시하였다. 연구 결과, 남중국해와 서해 잠정조치수역은 시설물을 활용한 점진적 현상변경, 법적 모호성 활용, 비군사적 수단을 통한 영향력 확대 등 회색지대 전략의 공통적인특징을 보이는 것으로 나타났다. 또한 설문결과 경계미획정 수역에서 해양경찰의 예방적 대응과 정보수집 역량 강화의 필요성을 높게 인식하였음을 확인하였다. 이에 본 연구는 지속적인 현장 활동, AI와 첨단장비를 활용한 정보수집, 단계별대응기준 마련, 관계기관 협력 및 교육·훈련 강화를 주요 대응방안으로 제시하였다. 본 연구는 남중국해 사례와 해양경찰관 인식조사를 바탕으로 경계미획정 수역에서의회색지대 상황에 대한 해양경찰의 예방적 대응방향을 제시하였다는 점에서 의의를가진다.

The continuous installation of maritime structures by China in the Korea-China PMZ has heightened concerns over gray zone activities and maritime law enforcement in waters with unresolved maritime boundaries. This study examines the strategic characteristics of China's maritime structures in the PMZ from the perspective of gray zone strategy through a comparative analysis of the South China Sea and a perception survey of Korea Coast Guard officers, and proposes preventive response measures. The findings indicate that the South China Sea and the Korea-China PMZ share common characteristics of gray zone strategy, including gradual changes to the status quo through the use of maritime structures, the exploitation of legal ambiguity, and the expansion of influence through non-military means. In addition, the survey revealed that respondents recognized the need to strengthen the Korea Coast Guard's preventive operational capabilities and maritime information-gathering capacity in maritime boundary-undelimited waters. Based on these findings, this study proposes several policy recommendations, including maintaining a continuous operational presence, establishing an AI-based maritime information collection and analysis system, and strengthening interagency cooperation. This study contributes to the literature by presenting preventive response measures for the Korea Coast Guard in addressing gray zone situations in maritime boundary-undelimited waters.

기후변화에 따른 해빙 감소로 북극항로 활용 가능성이 높아짐에 따라, 해양경찰의수색구조(SAR) 임무 범위 역시 고위도 극지해역으로 확대될 것으로 예상되며, 이는현행 임무수행 체계의 근본적인 전환을 요구하고 있다. 이에 본 연구는 2014년 러시아 베링해 501오룡호 침몰사고 당시 파견된 5001함의 파견일지 및 수색 종합결과보고서 등 실제 현장 자료를 심층 분석하여 극지해역 수색구조 임무 수행 시 직면하는주요 제약요인을 도출하고, 계층화분석법(AHP)을 활용하여 각 제약요인의 상대적중요도를 분석하고, 이를 바탕으로 개선과제의 우선순위를 검토하였다. 사례분석을 통해 제약요인을 현장지휘 및 공조체계, 함정 및 특수장비 운용, 보급· 정비지원의 3개 상위요인과 9개 하위요인으로 구조화하여 AHP 설문 및 분석을 실시하였다. 분석 결과, 대분류에서는 현장지휘 및 공조체계(0.481)가 가장 높은 우선순위를 차지하였고, 함정 및 특수장비 운용(0.342), 보급 및 정비지원(0.177)이 뒤를 이었다. 9개 세부항목의 종합가중치 분석에서는 범정부 지원·조정체계가 1순위, 기관·주요장비 동결 대응이 2순위, 국제협력 기반이 3순위로 나타나, 효율적인 작전 통제를 위한 범정부 차원의 지원·조정체계 구축이 가장 중요도가 높은 과제로 확인되었다. 이러한 결과를 바탕으로 본 연구는 범정부 지원·조정체계 강화, 기관·주요장비 동결 대응역량 확보, 국제협력 기반 강화, 전문역량 및 외교 지원 확충 등 개선방안을제시하였다. 본 연구는 실제 고위도 한랭해역 수색구조 사례를 바탕으로 극지해역임무의 제약요인을 체계화하고 개선과제의 우선순위를 정량적으로 제시하여 향후 해양경찰의 극지 수색구조 정책과 현장 운용체계를 구축하기 위한 기초자료로 활용될수 있다는 점에 의의가 있다.

As climate change reduces sea ice and increases the potential for the use of Arctic shipping routes, the scope of search and rescue (SAR) missions conducted by the Korea Coast Guard is expected to expand into high-latitude polar waters. Such changes may require a fundamental transformation of the existing operational system. This study identifies the major constraints encountered in conducting SAR operations in polar waters and examines the relative priorities of measures for addressing these constraints. To this end, operational records from the response to the sinking of the Oryong 501 in the Russian Bering Sea in 2014, including the dispatch log of Korea Coast Guard Vessel 5001 and the comprehensive SAR operation report, were analyzed in depth. The identified constraints were then evaluated using the Analytic Hierarchy Process (AHP). The case analysis classified the constraints into three upper-level categories and nine lower-level factors. The AHP results showed that field command and coordination ranked first with a weight of 0.481, followed by vessel and specialized equipment operations (0.342) and logistics and maintenance support (0.177). Among the nine lower-level factors, a whole-of-government support and coordination system ranked first, followed by measures to prevent and respond to the freezing of shipboard machinery and critical equipment, and the establishment of an international cooperation framework. These findings indicate that establishing a whole-of-government support and coordination system for effective operational control is the highest-priority task. Based on these findings, this study proposes strengthening the whole-of-government support and coordination system, enhancing capabilities to prevent and respond to the freezing of shipboard machinery and critical equipment, reinforcing international cooperation, and expanding specialized expertise and diplomatic support. By systematically identifying the constraints on SAR operations in polar waters and quantitatively prioritizing improvement measures based on an actual high-latitude cold-water SAR case, this study provides a practical foundation for developing Korea Coast Guard policies and operational systems for future SAR missions in polar waters.

2026년 개정 형사소송법은 사법경찰관이 수사를 책임지는 주체임을 보다 명확히하였다. 이에 따라 해양경찰을 포함한 사법경찰관의 수사권 행사의 범위와 한계를명확히 할 필요성이 커지고 있다. 특히 친고죄나 전속고발범죄와 같이 고소·고발이공소제기의 소송조건인 범죄에서, 그 조건이 구비되기 전 수사를 허용할 수 있는지가 문제된다. 현재 다수설과 판례는 장래 고소·고발의 가능성이 있는 경우 원칙적으로 수사를허용하는 제한적·원칙적 허용설의 입장에 가깝다. 그러나 고소·고발은 공소제기를 위한 적극적 소송조건일 뿐 수사개시의 조건은 아니다. 또한 장래 고소·고발의 가능성이 없다는 것과 수사의 필요성이 없는 것, 나아가 수사가 위법하다는 것은 서로 구별하여야 한다. 공범·여죄의 확인, 사건의 실체규명 및 증거의 수집·보전 등을 위하여 수사의 필요성이 존재할 수도 있기 때문이다. 따라서 장래 고소·고발의 가능성은 수사의 필요성·상당성을 판단하는 하나의 요소가 될 수는 있지만, 그 부재 자체를 독립적인 수사금지 사유로 보아서는 안 된다. 고소·고발 전에도 일반적인 수사의 요건이 충족되는 경우에는 임의수사뿐만 아니라 법정요건을 갖춘 강제수사도 허용된다고 보는 전면적 허용설이 타당하다. 다만 이는무제한적인 수사를 의미하는 것이 아니라 범죄혐의, 수사의 필요성·상당성 및 각 강제처분의 법정요건에 따른 통제를 전제로 한다.

The 2026 amendment to the Korean Criminal Procedure Act further clarified the investigative responsibility of judicial police officers, including the Korea Coast Guard. This makes it important to determine whether an investigation may be conducted before a complaint or accusation, where such a complaint or accusation is a procedural prerequisite for prosecution. The prevailing view and Supreme Court precedents generally permit pre-complaint or pre-accusation investigations where a future complaint or accusation remains possible. However, a complaint or accusation is a procedural prerequisite for prosecution, not a prerequisite for the commencement of an investigation. Moreover, the absence of a future possibility of complaint or accusation should be distinguished from the absence of investigative necessity and from the illegality of the investigation itself. Investigations may still be necessary to identify accomplices or additional offenses, clarify the facts of the case, or preserve evidence. Accordingly, the absence of a future complaint or accusation may be considered in assessing investigative necessity and proportionality, but should not itself constitute an independent bar to investigation. This Article therefore supports the unrestricted permissibility view: both non-compulsory and compulsory investigative measures may be conducted before a complaint or accusation, provided that the general requirements of investigation and the statutory requirements for compulsory measures are satisfied.

최근 자율해상무선기기(AMRD) 종별 B 어망위치발신장치가 도입되었으나, 규정된 최대 송신출력 100 mW와 송신 안테나 높이 1 m의 제한이 현장 어업인들이 요구하는 최소 유효 통신거리(약 10km)를 충족하는지에 대한 실증적 검증은 부족한 실정이다. 본 연구는 해상환경에서 AMRD 종별 B 시제품을 활용하여 송신 출력(100 mW, 200 mW, 500 mW), 안테나 높이(30 cm, 1 m) 및 수신 환경(고정, 이동)에 따른 수신율을 실측하였다. 분석 결과, 이동 수신환경에서 최대 실측 거리인 약 8.3 km 부근까지의 수신율 감소 경향을 바탕으로 선형 외삽(Linear Extrapolation)을 적용해분석한 결과, 100 mW 출력 시 10 km 거리에서의 수신율은 60%를 밑돌 것으로 예상되어 현행 규제의 한계가 확인되었다. 또한, 100 mW 출력 시 규제 높이인 1 m 안테나를 적용했을 때보다 실제 어망부이와 유사한 30 cm 높이에서 오히려 수신율이향상되는 특성이 관찰되었다. 이러한 실증 데이터를 바탕으로 어민들의 AMRD 종별B 장치의 자발적 도입을 유도하기 위해서는 비상 시 출력을 상향(500 mW 등)할 수있는 유연한 제도 개선과 해양경찰의 수신 인프라 확충이 필요함을 제언한다.

Recently, the Autonomous Maritime Radio Devices (AMRD) Group B fishing net position transmitting device has been introduced. However, there is a lack of empirical verification regarding whether the regulated maximum transmission output of 100 mW and antenna height of 1 m satisfy the minimum effective communication range (approx. 10 km) required by fishermen in actual offshore environments. This study measured the reception rates of an AMRD Group B prototype in a real maritime environment across various transmission outputs (100 mW, 200 mW, 500 mW), antenna heights (30 cm, 1 m), and reception environments (fixed and mobile). Based on the trend of decreasing reception rates up to the maximum measured distance of approximately 8.3 km in the mobile reception environment, linear extrapolation was applied. The analysis indicated that at a transmission output of 100 mW, the reception rate at a distance of 10 km is expected to fall below 60%, confirming the limitations of current regulations. Furthermore, under the 100 mW output condition, the reception rate was observed to improve at an antenna height of 30 cm—which closely replicates actual fishing net buoys—compared to the regulated height of 1 m. Based on these empirical data, this paper suggests institutional improvements to encourage the voluntary adoption of AMRD Group B devices among fishermen, including a flexible regulatory framework that allows output increases under emergency situations (e.g., up to 500 mW), alongside the expansion of the Coast Guard's reception infrastructure.