Earticle

어선 전복사고는 선원의 사망, 실종 등 인명손실이 크며, 대게 침몰이 수반하므로선박의 인양 또는 멸실에 따른 경제적 손실과 기름 유출에 따른 해양오염을 초래한다. 이에 본 연구에서는 어선의 전복사고 현황과 영향을 미치는 요인을 살펴보고, 어선 출항 통제 규정의 개선 방안에 대하여 고찰하였다. 이를 위해 해양안전심판원의재결서를 활용하여 어선의 사고 현황과 날씨에 따른 전복사고의 치사율을 비교 분석하였다. 연구 결과, 어선의 전복사고 치사율은 좌초 사고에 비해 약 28.3배 높으며, 접촉 사고에 비해 약 27.7배, 화재ㆍ폭발 사고에 비해 약 3.6배 등으로 높았다. 풍랑특보 발효 시 발생한 전복사고 치사율이 기상양호 시 보다 약 1.5배 높은 것으로 나타나 이에 대한 대책 마련이 필요하였다. 풍랑주의보는 유의파고 3.0m를 초과할 것으로 예상될 때 발효하는데, 최대파고는 1.6~2.0배 정도 훨씬 더 높을 수 있으므로풍랑주의보 발효 시 전 어선의 출항을 통제하여 전복사고를 예방할 것을 제언한다.

A capsizing accident of fishing boat is a major accident that causes death and loss of a crew. It usually involves sinking, resulting in economic losses due to lifting or destroying ships and marine pollution due to oil spills. In this study, the present situation and factors influencing the capsizing accident of fishing vessels were examined, and the improvement plan of fishing vessel departure control regulations was examined. To do this, we compared the fatalities of capsizing accident with the current status of fishing accident and the weather using the judgment of Korean Maritime Safety Tribunal(KMST). As a result of the study, the mortality rate of capsizing accident was 28.3 times higher than stranded accident, 27.7 times higher than contact accident and 3.6 times higher than fire and explosion accident. The mortality rate of capsizing accident occurred when the wind wave advisory took place was about 1.5 times higher than the good weather. The wind wave advisory will issue when it is expected that the significant wave height will exceed 3.0m. However, the maximum wave height may be 1.6~2.0 times higher, so it is suggested to prevent the capsizing accident by controlling the departure of all fishing vessels when the wind wave advisory is in effect.

국제해사기구(IMO)에서는 사용자 중심의 운항환경 구축을 위해 HCD 가이드라인을 제안하였고, e-Navigation 에서는 사용자 중심의 운항환경을 구축하기 위해 관련 해양장비들에 대한 사용자 입장에서의 평가의 필요성을 강조하고 있다. 다양한분야에서 사용성 평가 방법들이 소개되어져 오고 있다. 본 논문에서는 항해장비의사용성 평가에 적합한 항목들을 도출하기 위하여 기존의 문헌들에서 사용되었던 사용성 평가항목들을 조사한 후, 항해 도메인에 중점을 두고 QFD를 활용하여 16개의평가항목을 도출하였다. 항해장비 개발 현장에 적용하기 위해 관련 전문가 의견을수렴하여 최종 10개의 항목을 확정하였다. 이들 10개의 평가항목에 대하여 세부항목을 도출하였다. 향후 본 논문에서 제시한 평가항목은 항해장비의 사용성을 평가하는기초자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.

In oder to develope the ergonomic workplace, IMO proposed Human Centered Design guideline and e-navigation emphasizes the necessity usability evaluation of navigational equipment on satisfying users and meeting safety requirements. Although many evaluation methods of usability have been proposed in various fields, however still needs improvement in maritime domain. The objective of this study is to propose the evaluation item of navigational equipment. For this purpose, a method of Quality Function Deployment is used for collecting the evaluation item through the literature review. As a result, 16 usability evaluation items are obtained. In addition, 10 detailed usability evaluation items and sub-factors are derived from the questionnaires of experts such as professors, researchers, and navigation equipment developers. It is expected that the result of this study can be used as basic data for evaluating the usability of navigation equipment.

2014년 세월호 사고는 연안여객선 안전관리 제도를 변화시키는 계기가 되었다. 2015년 4월 해양수산부는 세월호 사고 이후 연안여객선 안전관리 체계를 개선하였다. 이에 따르면 ｢해운법｣, ｢선박안전법｣, ｢선원법｣ 개정을 통하여 전 분야에 걸쳐 연안여객선 안전관리 수준을 획기적으로 개선하였다. 지도감독 기관을 해운조합에서 선박안전기술공단으로 변경하고, 안전관리 주체를 해양수산부로 일원화했으며, 출항 전점검과 승선자 신분확인 절차를 강화하였다. 또한, 선령도 최대 30년에서 25년으로개선하였고, 선원교육도 강화하였다. 한편, 2014년 세월호 사고 여파로 한 때 급감했던 연안여객선 이용객은 2017년 역대 최대 수준인 16,909만 명까지 증가하였다. 5일 근무제 정착, 해양관광 활성화, 낚시활동 증가 등 다양한 이유로 이용객의 지속적인 증가가 예상된다. 연안여객선 이용객이 사상 최대 수준으로 증가하고, 대폭적인 제도 개선에도 불구하고 연안여객선 사고는 감소하지 않고 있다. 현재 수준의 안전관리 개선사항만으로는 대형 해양사고를 예방하는데 미흡한 점이 있을 뿐 아니라, 개선된 제도를 현장에서 적용하는데 있어 본래 목적대로 시행되지 못하는 부분이 있다. 본 연구의 목적은 세월호 사고 이후 연안여객선 안전관리와 관련하여 개선된 제도가 현장에서 어떻게 적용되고 있는지를 살펴보고, 개선된 제도의 적용 이후 현장관점에서 나타나는 문제점은 무엇인지를 살펴보고 그에 따른 개선방안을 찾아보고자 하는데 있다. 연구 대상지역으로는 전라남도 다도해 항로를 중심으로 한다. 연구대상을 전라남도를 중심으로 하는 것은 이 지역은 다수의 섬이 산재하여 여객선 항로가 다수 분포하고 이용객이 다수 분포하는 지역이기 때문이다. 또한, 다수의 유인도에 차도선 형태의 소형 여객선이 취항하므로 개별적인 안전점검에 취약한 게 현실이다. 나아가다도해 항로 특성상 여객선이 기착하는 섬마다 운항관리자 등 안전관리자가 상주할수 없는 여건이므로 도서 기착지 안전관리에 사각지대가 발생한다.

The 2014 Sewol Ferry incident triggered significant changes to the Safety Management System for Coastal Ferries(hereinafter referred to as “the system” or “safety system”). In April 2015, the Ministry of Oceans and Fisheries of Korea(hereinafter referred to as “the MOF”) took steps to improve the system. By revising the ‘Maritime Transport Act’, ‘Ship Safety Act’ and ‘Seafarer Act’ the MOF innovatively improved the standard of the system across all fields of coastal ferries’ safety management. For instance, the supervising organization was transferred from the ‘Korean Shipping Association (KSA)’ to the ‘Korea Ship Safety Technology Authority (KST)’, the safety management is now controlled under a single authority, the MOF, and the process of checking passenger’s identification as well as predeparture inspection of cruise ships was strengthened. Also, the vessel age-limit for passenger ships was reduced from 30 to 25 years, and education for seafarers was enhanced. Meanwhile, the number of cruise ship passengers decreased rapidly after the Sewol Ferry incident. However, it subsequently increased to 16,909 million in 2017, which is the highest level recorded in Korean history. Going forward, the number of passengers is expected to continue to grow substantially due to various factors including an established culture of a five day work week and increased marine tourism, leisure and fishing activities. However, despite the significant improvements made to the system, the number of coastal ferry incidents did not diminish due to the dramatic increase in passenger numbers. The improvements made thus far are neither adequate to prevent large-scale maritime disasters nor properly corresponds with the notion of the original purpose while it is implemented on scene. The main purpose of this research is as follows: (1)to determine how the system, following improvements after the Sewol Ferry incident, is applied on scene; (2) to identify on-site problems raised by applying the system; and (3) to identify measures for improving the safety management of coastal ferries. The research will be focused mainly on the sea route of archipelago, Jeollanam-do Province. This area was selected because it is scattered with many islands and thus has many routes for ferries, along with a significant number of passengers. As well, individual safety inspections cannot be carried out properly due to small cargo ferries set sailing to many small, inhabited islands. Further more, the islands that the cargo ferries service are subject to safety management issues because they don’t have resident safety administrators due to hardship working conditions for these safety operators.

2020년 1월 1일 이후부터 국제항해에 종사하는 모든 선박들은 황 함유량 연료유0.5%m/m 이하의 연료유를 의무적으로 사용하여야 한다. 0.5%m/m의 황 함유량을만족시킬 수 있는 연료유는 기존의 선박 연료유 C중유로는 해결이 되지 않으며, 고가의 A중유인 MGO(Marine Gas Oil)를 사용하여야 한다. 만일 C중유를 사용하면서황 함유량 규제를 만족하기 위해서는 국제 및 국내 규정에 적합한 “배기가스 세정장치(Exhaust Gas Cleaning System, EGCS)”을 선박에 설치하여 운용하여야 한다. 저유황유의 의무 사용과 EGCS의 대체 사용에 관한 법은 이미 “국제해양오염방지협약(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL)” 부속서 6장에 반영되어 있다. EGCS의 설치와 관련한 지침은 가장 최근 2015년 5월에 개최된 “국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)”의 “해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Committee, MEPC)” 제68차 회의에서 개정되었으며, 국제항해 종사 선박중에서 현 지침에 따라 EGCS를 설치하여야 하고, 이를 만족하는 경우 국제대기오염방지증서(International Air Pollution Prevention, IAPP)를 발급하고 있다. 국내법은｢해양환경관리법｣ 제44조에 명시되어 있으며, 선박의 배기가스로부터 황산화물의 배출 억제를 위한 연료유 사용 제한에 대한 내용이 MARPOL 내용과 일치되게 명시하고 있다. EGCS에 대한 상세한 설치 기준 및 적용과 관련하여 ｢선박에서의 오염방지에 관한 규칙｣ 제 30조 및 제34조 관련 별표 19~20에 명시되어 있으나, 국제기준과 일치하지 않은 부분들이 다수 있어 향후 선주 입장에서 EGCS의 설치와 관련하여 혼란이 발생할 여지가 있다. 따라서, 본 논문에서는 EGCS의 국제법과 국내법을 면밀히 분석하여 불일치한 사항을 식별하고 향후 관련 국내법 개정을 위한 토대를 마련하고자 한다.

Since January 1, 2020, all vessels engaged in international voyages shall compulsorily fuse fuel oil with a sulfur content of less than 0.5%m/m. In order to replace this, an exhaust gas cleaning system for removing sulfur oxides is to be installed and operated on the ship. International standards have already been reflected in Annex VI to the MARPOL Convention, and the guidelines for the installation of exhaust gas cleaning system have been revised at the 68th MEPC, which was held recently in May 2015. The relevant laws in Korea are specified in Article 44 of the Marine Environment Management Act and specify the restrictions on the use of fuel oil to control sulfur oxides emissions. In addition, standards for the installation of exhaust gas cleaning systems in accordance with Article 34, 19 and 20 fo the Rules for the Prevention of Pollution from ships are provided, but those that do not conform to international standards may be confusing to the user. Therefore, in this paper, the international standards and domestic standards of exhaust gas cleaning system for sulfur oxides are carefully analyzed to identify discrepancies, and the basis for future revision of the law is set forth.

이 연구의 목적은 바다에서 생성되는 안개인 해무로 인한 저시정 상황에서 선박충돌사고 예방을 위하여 해양경찰의 안전관리 활동 강화방안을 제시하기 위한 것이다. 연구방법은 해양경찰청 통계연보와 백서, 통제관련 법규를 검토 및 분석 하였다. 해무로 인한 저시정 발생 횟수는 2017년에 150회 이상으로 최대를 기록하였다. 그리고 선박 통항량의 증가와 더불어 저시정 상황에서 선박충돌사고도 지속적으로 증가하고 있다. 예를 들면 2016년 103척에 비하여 2017년에는 198척이 발생하여 52.0%나증가하였다. 충돌사고원인은 운항부주의 등 인적과실에 의한 사고가 80.6%였다. 이에따라 본 연구에서는 농무기 해양사고 현황을 분석하고 저시정과 관련된 선박통제규정의 문제점에 대하여 검토한 후에 저시정 시 선박충돌예방을 위한 해양경찰의 역할에 대하여 제언하였다. 중요한 점은 선박충돌사고 발생이전에 예방활동이며 이를 위하여 선박종사자에 대한 해양경찰의 안전교육과 계도활동의 강화가 요구된다.

The purpose of this study is to propose a plan to strengthen safety management activities of coast guard in order to prevent ship collision under low visibility conditions caused by sea fog. The number of low visibility due to sea-fog reached a peak of more than 150 times in 2017. In conjunction with this increase, vessel collisions continue to increase in low visibility conditions. Especially in 2017, there were 198 cases, which is 52% more than 103 cases in 2016. The cause of the accident was 80.6% of the accidents caused by human error such as inattention related to ship operation. Therefore, this study analyzed the current state of a dense fog season and maritime accidents, reviewed the problems of the ship control regulations related to low visibility, and suggested the role of coast guard to prevent collision at low visibility. The important point is prevention activity prior to the collision. For this purpose, it is required to strengthen the coast guard safety education and guidance.

각종 조난사고에서 구조업무와 관련하여 해양경찰관의 역할과 책임 범위를 규정한 법률이나 규정이 존재하지 않음에 따라 사고수습 이후 책임을 가리는 재판과정에서 구조대원의 법적안정성이 침해당하는 결과가 발생하고 있다. 2014년 발생한 세월호 사고의 경우 현장에 가장 먼저 출동하여 구조활동을 벌였던 해경 123정 정장에대해 법원은 업무상과실치사죄를 적용하여 징역 3년의 중형을 선고하였다. 그러나, 이러한 법원의 판결은 다음과 같은 점에서 형법 이론상 및 법제도상의 문제점이 발견된다. 첫째, 해양 조난사고는 육상 조난사고에 비해 구조활동의 장애요소가 많고 생존확률이 낮으며, 현행법상 ‘해양’이라는 공간적 특수성을 고려하여 ‘선장’ 에게 모든 법적의무와 무한책임을 부과하고 있다. 그러나, 법원의 판결은 해양 구조를 육상 구조와 유사한 기준과 잣대로 평가하려는 방법론상의 오류가 있으며, 선장이외에 구조대원에게 사고 결과의 책임을 전가하고 있다. 둘째, 형법상 업무상과실치사죄가 성립하려면 ‘객관적 주의의무 위반’과 ‘인과관계’가 요구되나, 해경 123정 정장에게는 이러한 요건들이 인정되기 어려운 조건임에도 업무상과실치사죄로 무리하게의율하려고 하였다. 셋째, 당시 해경 구조대원들은 승객 172명을 구조하는데 결정적인 역할을 하였음에도 304명이 희생된 결과로 인해 형사처벌(징역형)을 받게 되었다. 그러나 이러한 판결은 당시의 구조 여건이 구조대원의 객관적 구조능력의 한계를 넘어서는 경우에도 사망의 결과 발생에 대해 책임을 져야 한다는 공식을 보여주고 있다. 이러한 판례의 태도는 구조대원의 역할과 과실․책임 범위를 사전에 규정해 놓은 사회적․법률적 합의가 없을 경우에도, 사고수습 이후의 사회분위기, 국민의 법감정 등 외적 요인에 따라 구조대원의 처벌 여부와 처벌 수위가 그때그때 달라질 수도있다는 가능성을 암시한다.

As there are no laws and regulations that define the duties and responsibilities of maritime police(coast guard) officers in rescue operations, their legal stability is being violated. In the Sewol Ferry accident in 2014, the Gwangju High Court sentenced the captain of coast guard‘s Patrol Vessel 123, a vessel that was first dispatched to the scene for rescue operations, to three years of imprisonment for professional negligence resulting in death. This sentence was further confirmed by the Supreme Court’s decision. However, these court decisions indicate theoretical shortcomings of criminal law for the following reasons: First, maritime accidents require rescue operations that are more difficult than those that occur on land. Considering the spatial specificity of marine accidents, legal obligations and responsibilities are delegated to the captains of rescue operations; however, the courts have problematically applied evaluation methods for land accidents to marine accidents, assigning the responsibility of civilian deaths to rescuers in addition to the captain. Second, to make sure the sentence of professional negligence resulting in death is legally valid, the conditions of breach of duty and human relationships should be met. Although it was difficult to satisfy such conditions in the case of Patrol Vessel 123’s captain, the courts unreasonably sentenced the captain for professional negligence resulting in death. Third, even though maritime rescuers(coast guard‘s police officers) played a crucial role in rescuing 172 passengers, they were subjected to criminal punishment such as imprisonment due to the 304 deaths that occurred during the accident. This indicates that even if the rescue operation is beyond the objective capacity of the rescue team, responsibility for the deaths that occurred during the accident must be assigned to someone. Given that the criminal punishment of a rescue team and the level of such punishment may vary depending on the number of casualties and the social atmosphere while there are no agreed-upon laws on the duties and responsibilities of rescuers, such decisions seriously undermine the human rights, legal stability and professional honour of the civil servants that engage in marine rescue operations.

본 연구는 민간조직을 활용한 효과적인 민․관 협력의 대표적인 사례로 민간해양구조대의 발전방안을 모색해 보고자 한다. 이에 따라 본 연구에서는 이론적 배경으로 지역사회 경찰활동(community policing)의 관점, 민영화 관점, 협력적 거버넌스관점에서 외국의 민간해양구조대, 경찰청의 자율방범대의 운영현황, 소방청의 의용소방대 운영현황을 검토하여 그 시사점을 도출하고, 해양경찰의 해양민간구조단체 운영현황과 제도를 분석하여 민간해양구조대의 발전방안을 제시했다. 해양에서 발생하는 각종의 해양사고, 연안사고, 해양재난에 대응하기 위해서는 해양경찰의 인력만으로 한계가 있다. 그 한계를 극복하고 보완하기 위해서는 해양종사자들의 협력이 절실히 필요하다. 발전방안으로는 ① 해양구조협회에 명예총재제도 도입, ② 자치조례제정 및 해양자원봉사 교실 신설운영, ③ 민간해양구조대의 설치 및 운영에 관한 법률제정, ④ 민간해양구조대에 계급제도 도입 및 경력에 따른 수당 차등지급, ⑤ 해양경찰조직에 민관협력부서의 설치를 제안하였다.

The purpose of this study was to suggest development plans of Marine Volunteer as a representative case of Public-Private Cooperation in korea. The theoretical background of this study is Community Policing, privatization perspective, collaborate governance. By based on this theoretical background, marine rescue volunteer organizations of UK, US, Japan were compared one another, thereon I found policy implication through US Coast Guard Auxiliarly, the Royal National Lifeboat Institute of UK, Marine Rescue Japan. And analysed volunteers of Korea National Police Agency, korean volunteer fire departments. also, analysed marine volunteers in korea by organization, operational status, system, education, regal background, autonomy regulations. Through these analysis, this study suggested development plans. Development plans are as follows. ① Introduction of an honorary president Position at the maritime Rescue ＆ Salvage Association, ② Enactment of Autonomy Regulations related Marine Volunteer, Marine Volunteer Class Opening by the maritime Rescue ＆ Salvage Association, ③ Enactment of the Marine Volunteer Department Act, ④ Ranking System Introduction of Volunteer Group and graded Salary payment based on Career, ⑤ New Establishment of Volunteer-Government Cooperation Office in Korea Coast Guard Organization.

2017년에 미 해군 7함대사령부 담당 해역에서 미 해군 함정에 의한 4차례의 해상사고가 발생하여 물적 손실은 물론 17명의 인명을 비전투에 의한 손실로 잃었다. 일련의 사고로 인해 세계 최강 해군이라는 미 해군의 입지에 손상을 입었고, 대비태세에 대한 우려의 목소리도 있었다. 특히 17명의 인명 손실이 발생한 USS Fitzgerald 함과 USS John S McCain함의 사고는 미 해군의 대비태세 수준이 얼마나 떨어졌는지 보여주는 극단적인 사례가 되었다. 미 해군 구축함 USS John S McCain함과 라이베리아 선적 Alnic MC호 간 충돌사고의 원인은 미 해군 항해당직자들의 시맨십(Seamanship) 부재, 과중한 임무 수행에 따른 교육훈련 부족으로 항해 역량 저하, 장비 운용 능력 부족 등 복합적인 요인이 작용하였다. 본 논문에서는 USS John S McCain함과 Alnic MC호 간 충돌사고를 중심으로 사고원인과 미 해군의 대비태세약화 원인을 확인하고 우리 해군과 해양경찰에 주는 시사점을 도출하였다.

In 2017, four marine accidents occurred in the US Navy's 7th Fleet Command in the waters of the US Navy, resulting in loss of physical as well as 17 lives by non-combat losses. A series of accidents damaged the position of the US Navy as the world's strongest naval force, and there was also a voice of concern about its readiness. In particular, the USS Fitzgerald and USS John S McCain accidents, which resulted in the loss of 17 lives, are an example of how far the US Navy's readiness level has fallen. The cause of the collision between USS John S McCain and Liberian ship Alnic MC was the lack of seamanship of US Navy sailors, lack of training due to heavy duty, deterioration of naval capability, Complex factors were involved. In this paper, we identify the cause of the accident and the reasons for the weakening of the readiness level of the US Navy, and draw lessens for our Navy and Coast Guard.

본 연구는 해양안전 확보를 위한 해양경찰의 정책대안을 위한 이론적 기초자료를제시하기 위하여 텍스트 마이닝 분석을 통한 언론 보도의 동향과 시사점을 중심으로해양안전 정책이슈를 도출하여, 향후 정책입안의 이론적 근거를 제시함을 목적으로한다. 최근 10년 간 해양안전 및 해양경찰의 언론보도 추이를 살펴본 결과 2014년 상승폭이 양자 모두 크게 상승하였으며, 이는 세월호 사건이 가장 중요 핵심어였다는 것을 알 수 있다. 세월호 사건을 기준으로 그 이후 해양안전 및 해양경찰에 대한 키워드별 가중치를 조사한 결과 세월호 이전 해양안전의 주요 이슈는 해상에서의 선박충돌과 그에 대한 분쟁이었으며, 해양오염방제가 이와 연계될 수 있다. 또한 해양경찰에 대한 언론보도 상 핵심어 분석에 따르면 세월호 사건 이전의 해양경찰의 주요 정책이슈는 중국어선 불법조업 단속이라 볼 수 있으며, 해양경비에 대한 관심이 상대적으로 높았다고 판단된다. 세월호 사건 이후 해양안전과 해양경찰에 대한 언론보도의 태도는 크게 달라졌으며, 양자 모두 세월호 사건에 따른 해상에서의 인명사고 예방과 대응이 가장 큰 정책 이슈로 대두되었다. 특히 해양안전 정책은 조직개편에 비중을 두게 되었으며, 해양안전의 주요 조직을 국민안전처로 통합하는 것으로 마무리 되었다. 이를 통해 해양경찰의 주요 업무의 중요성은 해양경비에서 해상사고에 따른 인명피해 예방으로크게 전환된 것으로 볼 수 있다.

The purpose of this study is to elucidate the issues of marine safety policy based on the trends and implications of media reporting through Text Mining analysis in order to present the theoretical basic data for marine police policy. Looking at the maritime safety and maritime police press reports over the past decade, the increase in both years of 2014 has greatly increased, indicating that the Seowall incident was the most important key word. As a result of examining the weightings of marine safety and marine police by keyword in the case of Seewall incident, the main issue of marine safety prior to Seewall was marine vessel conflict and dispute, and marine pollution control can be linked with this . According to the analysis of the key words in the unofficial report on the marine police, the major policy issues of the marine police prior to the Seowall incident can be regarded as the illegal fishing control of the Chinese language, and the interest in marine security is relatively high. The attitude of maritime safety and maritime police to the media has changed greatly since the Seowol incident, and prevention and countermeasures against human casualties due to the Seowall incident have both emerged as the biggest policy issues. In particular, the marine safety policy has been focused on organizational restructuring, and it has been concluded by integrating the main organization of marine safety into the National Security Agency. The importance of the maritime police 's major tasks has been largely shifted from maritime security to prevention of casualties due to maritime accidents.

해양수산부장관은 해상교통량이 아주 많은 해역이나 거대선, 위험화물운반선, 고속여객선 등의 통항이 잦은 해역으로서 대형 해양사고가 발생할 우려가 있는 해역을교통안전특정해역으로 설정․관리할 수 있으며, 우리나라에 설정되어 있는 5개 교통안전특정해역 중 포항구역은 가장 넓은 해역에 거쳐 설정이 되어 있다. 하지만, 선박통항안전 측면에서는 교통안전특정해역이 가능한 많은 수역에, 그리고 넓은 범위로설정이 되면 도움이 되겠지만, 교통안전특정해역에서 수행되는 행정조치들과 영리활동 등의 제한 등이 수반되기 때문에 교통안전특정해역의 설정은 통항안전 뿐만 아니라 경제성과 효율적인 운영 측면에서도 검토가 필요할 것이다. 본 연구에서는 해사안전법 상 교통안전특정해역의 설정 기준이 되는 해상교통량및 거대선, 위험화물운반선, 고속여객선 등의 통항량을 교통안전특정해역 포항구역과상대적으로 많은 선박통항량을 보이는 평택, 목포, 진해만 및 대산 인근 수역의 통항량과 비교하여 분석․제시하였다. 그 결과, 다른 수역에 비해 상대적으로 넓은 수역면적을 가지고 있음에도 불구하고 포항구역에서 거대선, 위험화물운반선 및 고속여객선 등의 통항이 다른 수역에 비해 활발하게 통항하고 있다고 보기에는 다소 무리가 있는 것으로 나타났다. 따라서, 거대선 등 특정선박의 항적을 추가 분석하고 특정선박의 통항이 주로 이루어지지 않는 영역을 분석 및 검토하여 교통안전특정해역 포항구역의 범위를 일부 조정하는 것이 바람직한 것으로 제시하였다. 다만, 항행안전확보 및 해양사고 예방은 단순히 선박의 통항량에만 영향을 받는 것이 아니므로 선박의 통항안전을 충분히 고려하되, 경제적인 측면과 운영효율적인 측면 등을 충분히고려하여 교통안전특정해역의 설정 등이 수행되어야 할 것이다.

In Korea, the Minister of MOF (Ministry of Oceans and Fisheries) established and managed certain areas which have heavy maritime traffic and many concerns about critical marine accident as a ‘Traffic Safety Designated Area’. Especially, Pohang Traffic Safety Designated Area has the widest area among five Traffic Safety Designated Areas. In terms of vessel traffic safety, it would be helpful if traffic safety designated areas were established in as many and as large a range, but a designation of the area brings many administrative actions and limitation of commercial activities. Therefore, the establishment of a traffic safety designated area will need to be reviewed not only for traffic safety but also foe economic and efficient operation. In this study, traffic flows of particular vessels (large ship, dangerous cargo carriers and high-speed passenger vessel) in the Pohang area are analyzed comparing with Pyeongtaek, Mokpo, Jinhae Bay and Daesan area which has relatively high traffic volume. As a result of study, it is difficult to say that Pohang Area has more active traffic flows of particular vessels (Large ship, Dangerous cargo carrier, High-speed passenger vessel) even Pohang has larger sea areas than other ports. Therefore, a partial modification of Pohang Traffic Safety Designated Area is proposed in this study with additional analysis of particular vessels’ traffic flow and non-sailing areas. However, a securing of safe navigation and prevention of maritime accident are not just affected by the volume of traffic, a modification of Traffic Safety Designated Area need to be considered both economic aspect and operational efficiency’s aspect due to its complexity.

1982년 제정된 ｢해양법에 관한 국제연합 협약｣(이하 유엔해양법)(United Nations Convention on the Law of the Sea) 제58조 배타적경제수역에서의 다른 국가의 권리와 의무에 따라 연안국이거나 내륙국이거나 관계없이, 모든 국가는 이 협약의 관련규정에 따를 것을 조건으로, 배타적경제수역에서 항행․상공비행의 자유, 해저전선․ 관선부설의 자유 및 선박․항공기․해저전선․관선의 운용 등과 같이 이러한 자유와관련되는 것으로서 이 협약의 다른 규정과 양립하는 그 밖의 국제적으로 적법한 해양 이용의 자유를 향유한다. 우리나라의 경우 유엔해양법을 1996년에 발효하였고, 같은 해 국내법으로 ｢배타적경제수역법｣을 제정하여 수용하였다. 또한, 선박에 떨어진 물건, 침몰․좌초된 선박 또는 이로부터 유실(遺失)된 적재물건 등을 항행장애물로 정의하고 항행장애물제거 책임자인 선박의 선장, 선박소유자 또는 선박운항자로 하여금 보고․표시․제거를 의무화하고, 불이행시 해역관리청이 직접 행한 후 그 비용을 징수하도록 ｢해사안전법｣1)에 입법화 하였다. 다만, 이러한 경우에 사고 선박이 국내 입․출항을 하지 않는 선박이거나 항행장애물 제거책임자가 의무사항을 이행하지 않았을 경우 1천만 원 이하의 과태료 부과처분 이외에 제거 비용을 부담 하지 않을 경우에는 명확한 법적2)․실무적 해결방안이 없어 본 논문에서는 국제협약 및 국내법을 토대로 적절한 처리방안에 대한 검토와 개선방안을 살펴보고자 한다.

According to the 1982 ｢United Nations Convention on the Law of the Sea｣article 58 Rights and duties of other states in the exclusive economic zone, whether coastal or land-locked country subject to the relevant provisions of this Convention, the freedoms referred to in article 87 of navigation and overflight and of the laying of submarine cables and pipelines, and other internationally lawful uses of the sea related to these freedoms such as those associated with the operation of ships, aircraft and submarine cables and pipelines, and compatible with the other provisions of this Convention. This Convention entered into force in 1996 and our country embraced the｢Exclusive Economic Water Zone Law｣as the domestic law of the same year. In addition, a foreign ship which is sailing in the exclusive economic zone of Korea is defined as a navigational obstacle, when the ship is sinking, capsizing cause by bad weather condition or losing a strength of stability – including product has fallen from the ship. The ship ower or captain of the vessel responsible for the removal of navigation obstacles obliges the report, display and remove of the navigation obstacle and if the vessel does not fulfill the obligation, the Administration Agency enacted the law in the Maritime Safety Law so that it can collect the cost after direct administration. However, in such cases if the accident vessel is a vessel may escape to a third country or if the navigation obstacle clearance manager does not fulfill the obligation. There is no clear legal and practical solution if the person responsible for the removal of the navigation obastacle does not pay for the cost of removing obstacles other than the penalty of 10 million won or less. In this paper, we review the appropriate treatment plan and improvement measures based on international treaties and domestic laws.

세월호 사고 이후 감소했던 여객선 이용객의 수가 다시 증가하고 있으며, 특히 도서민보다 여행객의 인원이 급증하고 있어 안전에 대한 관심이 더욱 필요하다. 한편, 주어진 환경에 따라서 필요로 하는 요소는 각각 다르기 때문에 해양사고가 발생한현장의 경우에도 해양사고의 유형과 그 심각성에 따라 운항자가 선택해야할 항로는다를 것이다. 본 연구의 목적은 여객선의 해양사고 발생 시 선박운항자의 의사 결정지원을 위한 해양사고 심각성별 대피항로 선정 알고리즘을 개발하는 것이다. 연구방법은 설문조사를 통하여 해양사고 유형과 심각성 정도에 따른 대피항로 가중치를도출하고, 대피가능 위치까지의 도착 시간을 고려하여 대피항로 알고리즘을 구축했다. 이를 검증하기 위해 최근 6년 간 발생한 여객선 해양사고 14건을 선정, 재현하여알고리즘을 적용시켰다. 그 결과 인명 피해가 예상되지 않은 경미한 사고는 선박의안전을 우선 시 하는 대피항로를 선정했으며, 인명피해가 예상되는 사고의 경우 해경함정에 대한 의존도가 높은 것으로 나타났다. 이를 이용해 추후 여객선 해양사고발생 시 선박운항자에게 상황에 맞는 최적의 의사결정 지원 정보를 제공하고자 한다.

The number of passengers on the coastal passenger ship which has decreased since Sewol accident is increasing again. Particularly, since the number of travelers is rapidly increasing, interest in safety is more needed. On the other hand, the factors required for each given environment are different, and especially, the route to be selected by the operator will vary depending on the type and severity of the marine accident. The purpose of this study is to develop an algorithm to select marine accident severity evacuation route for decision support of ship operator in case of marine accident of passenger ship. The survey method was used to derive the evacuation route weights according to the type of marine accidents and severity, and to develop evacuation route algorithm considering the arrival time to the evacuation site. In order to verify this, 14 passenger ship accidents occurred in the last 6 years were selected and reproduced, and the algorithm was applied. As a result, it was found that the minor accidents not expected to cause human casualty were selected for the evacuation route that gives priority to the safety of the ship. On the other hand, accidents that are expected to cause human casualties are highly dependent on coast guard. This can be used to provide optimal decision support information to ship operators in case of a marine accident.