Earticle

우리나라 관할해역은 한반도 육지의 4.5배인 447,000㎢로 광활한 관할해역과 긴 해 안선 등의 지리적 특수성과 한정된 국가자원(해양경찰청에서는 28척 중·대형함정을 배치, 1척의 경비함정은 주변 24해리를 감시할 경우 28척이 감시하는 해역은 43,400 ㎢, 20개 VTS가 28,356㎢를 감시할 경우 전체 관할해역의 16% 수준에 불과하다)으 로 한정된 국가자원을 이용한 감시능력은 제한될 수밖에 없어 효과적인 해양 치안 및 경비임무가 어려운 게 사실이다. 또한 주변국간의 해양영토분쟁, 해양테러 등 해 양위협 요소의 광역화와 첨단화로 국가안보 및 안전확보에 대한 새로운 대응 수단이 요구되고 있으며 국민들 또한 국민의 생명·신체 안전과 재산 보호에 대한 완벽한 해 양경비 서비스의 기대 욕구가 증가하고 있다. 이에 따라 미국, 일본 등 주요 해양선진국은 민간자원을 적극적으로 활용하여 해양 에서 위협 요소에 대한 대응하고 있고 최근 사례를 살펴보면 우리나라 주변국인 중국 의 경우 남중국해의 해양영유권을 두고 미국과 대립하는 상황에서 대규모 어선으로 구성된 해상민병대(中華人民共和國天涯民兵, Maritime Militia)를 전개시키고 중국 해 경이 뒤에서 지원하는 형태로 민간자원을 해양경비요소로 활용하는 사례가 있다. 이러한 상황에서 해양경찰청은 민간자원 협력을 위해 여러 민간단체와 활동하고 있으나, 민간단체의 각자 다른 법률 및 제도, 목적과 임무가 달라 해양이라는 공간 속에서 각기 다른 활동을 하고 있어 해양에서 경비, 구조, 방제상황 등이 발생 시 통 합적인 민간자원 협력이 곤란한 게 현실이다. 본 연구는 크게 해양경찰청과 여러 해양 관련 민간단체의 통합 필요성에 대해 분석하고, 국내외 해양과 관련한 민간협력 단체를 비교하여 배울 점 등을 파악하여 우리가 지향할 민간협력 네트워크 구축 발 전방안을 연구와 해양영토에 파생되는 주변국간의 분쟁(해양과학조사, 불법어업, 밀 입국 등)에 민간세력을 협력을 통한 해양경비 시스템을 연구 하고자 한다.

Korea's jurisdiction is 447,000 square kilometers, 4.5 times the land of the Korean Peninsula. Geographical specificities such as long coastlines and limited national resources (28,8 medium and large vessels are deployed by the Korea Coast Guard), and if one patrol ship monitors 24 nautical miles around it, the sea area monitored by 28 vessels is 43,400 km2, and 28,356 km2 by 20 VTS Surveillance accounts for only 16% of all jurisdictional waters). It is true that it is difficult to effectively respond to maritime expenses with only limited national resources with limited surveillance capabilities. Marine developed countries are responding to marine threats using active private resources. The Coast Guard is also working with various private organizations for civilian resource cooperation. Different laws, institutions, purposes, and duties of private organizations are different in the space of the ocean. The reality is that integrated private resource cooperation is difficult in the event of security, rescue, and prevention situations in the ocean due to other activities. This study largely analyzes the need for integration between the Korea Coast Guard and various maritime-related private organizations. Through comparative analysis of private cooperation organizations related to domestic and foreign maritime affairs, We want to study ways to develop the organic private cooperation network that we should pursue.

이 연구는 인도의 배타적 경제수역을 항해하던 이탈리아 국적의 엔리카렉시호가 인도 국적의 어선 세인트호에 총격을 가하여 2명의 어민이 사망한 사건에 대한 이탈 리아와 인도간 관할권 분쟁해결 절차와 결과에 대해 평석하는 것을 목적으로 하였다. 이탈리아는 이 사건을 중재재판소에 회부시키는 한편, 해양법재판소에 인도에 억 류되어 있는 해병대원들을 본국으로 송환시켜달라고 잠정조치를 요청하였다. 잠정조 치를 관할한 해양법재판소는 해병대원들이 침해받는 권리의 긴급성과 회복불가능한 손해를 입을 우려를 인정하여 이들을 석방해 달라는 이탈리아의 요청을 받아들였다. 한편, 이 사건의 본안을 담당한 중재재판소는 엔리카렉시호가 자발적인 의사에 따라 인도항에 기항하였기에 인도가 이탈리아의 권리를 위반한 사실이 없으며, 이 사건이 항해와의 관련성이 없으므로 해양법협약 제97조가 적용되지 않고 총격으로 어선의 어로 능력에 영향을 미쳤으나 이것이 곧 인도의 권리를 침해한 것이 아니라 판단하 였다. 그러나 이 사건의 근본적인 쟁점에 대해 올바른 판단을 내리기 위해서는 첫째, 이 사건이 제97조에 해당하는지를 최우선으로 검토해야 한다. 둘째, 인도가 해양법협약 제92조에 따른 이탈리아의 권리를 침해 여부를 판단하기 위해서는 자발적으로 기항 하는 과정은 물론, 인도에 기항한 이후의 과정에도 검토되어야 한다. 인도는 배타적 경제수역에서 발생한 사고에 대해 관할권이 없으므로 이탈리아 해병대원들을 억류한 것과 재판관할권을 행사한 것은 국제법을 위반한 것이다. 셋째, 인도가 해양법협약 제100조에 따른 의무위반을 검토하기 위해서는 이 사건이 해적 사건에 포섭되는지부터 검토되어야 한다. 그러나 이 사건은 해적행위로 인한 피해국이 없으므로 해적 사 건에 포섭되지 못하므로 해양법협약 제100조의 의무위반의 검토는 기각되어야 한다. 배타적 경제수역에서 연안국과 항해의 자유를 행사하는 국가 간 관할권 분쟁이 지속해서 증가하고 있다. 우리나라 해양 경찰 역시 배타적 경제수역에서 국가 간 관 할권 분쟁사례를 분석하여 적법한 관할권 행사와 더불어 관할권 분쟁 발생시 이에 대응하기 위한 논리를 마련하기 위해 지속해서 노력해야 할 것이다.

This study aimed to examine the settlement process and consequences of the “Enrica Case” which is an Indian fisherman who was shot by an Italian-flagged ship, and to draw up meaning for the Korea Coast Guard. Italy has taken the case to the Permanent Court of Arbitration while asking the provisional measures to the International Tribunal for the Law of the Sea to repatriate Marines detained in India. The Tribunal allowed marines to release them in recognition of the urgency of their rights being infringed and fere of irreparable damage. Meanwhile, The Permanent Court of Arbitration in charge of jurisdiction issue between the two countries determined that India had no violation of Italy's rights as the Enrica Rexi had voluntarily proceeded to the port of India. Also, the shooting affected the fishing capacity of the fishing boat but it was not lead that sovereign right of the Coastal State violated. However, to make a right judgment on the fundamental issue of the case, firstly, whether the case falls under Article 97 should be considered foremost. Secondly, for India to determine whether it infringes on Italy's rights under Article 92 of the Convention on the Law of the Sea, it must be considered the process not only voluntarily calling of a berth but also after calling of it. India has no jurisdiction over accidents in Exclusive Economic Zones, so detaining Italian marines and exercising jurisdiction violate the Law of the Sea. Thirdly, to review the violation of its obligations under Article 100 of the Convention on the Law of the Sea, it must first be examined whether the case is subsumption in the piracy case. However, the review of Article 100 of the Maritime Law Convention should be dismissed, as this case is not covered by piracy because there is no state affected by piracy. In Exclusive Economic Zone, jurisdictional disputes between coastal States and flag State exercising freedom of navigation is gradually growin. Therefore, Korea Coast Guard should analyze cases of disputes between countries in Exclusive Economic Zones such as Enrica Lexie Case and continue to prepare logic to respond to disputes over jurisdiction, along with exercising international law and legal jurisdiction.

본 연구는 좁은 수로에서의 선박충돌사고 발생 시에 적용되는 항법에 관하여 연 구한 논문이다. 본 연구에서는 좁은 수로에서의 선박충돌사고가 발생한 경우에 적용 되는 항법에 대하여 좁은 수로에서의 항행 중인 선박 상호 간에 적용되는 항법과 역 시 좁은 수로에서의 정박선과 항해선의 충돌사고 발생 시에 적용되는 항법에 관하여 해석론을 전개하였다. 먼저 좁은 수로의 해석과 관련하여서는 1차적으로 해도상의 부표로서의 표시여부 와 정부나 항만 당국의 고시나 선언에 의하여 좁은 수로여부를 해석하고 판단하여야 한다. 이를 위해서는 해도표시의 강제가 법적 안정성과 법규상의 예견가능성을 담보 하기 위하여 요구된다. 그러나 모든 좁은 수로를 해도상이나 항만 당국의 고시나 선 언에 의하여 표시하는 것은 현실적으로 불가능하고 외국선박간의 충돌사고나 외국선 박과 우리나라 선박사이의 충돌사고 발생 시에는 국제규칙과 해당선박의 선장의 지 식과 경험 및 기후와 해상교통량, 선박의 크기 등을 종합적으로 판단하여 좁은 수로 여부를 해석하여야 한다. 다음으로 좁은 수로에서의 항행 중인 선박 상호간의 적용항법과 관련하여서는 해 사안전법 제67조와 국제규칙 제9조라는 특별항법이 강행법규에 마련되어 있으므로 최우선으로 적용된다. 즉 일반항법의 적용은 배제된다. 다만 충돌 순간의 여러 가지요소와 선원의 상무를 고려하여 특별항법에 규정이 없는 경우는 일반항법이 보충적 으로 적용될 수 있다. 특히 양 선박이 모두 우측통항의 원칙을 위반하면서 좁은 수 로를 횡단한 경우와 양 선박이 역시 모두 소형선인 경우에는 횡단항법이 적용되고, 일반항법의 적용과 관련하여 등화와 형상물을 게시한 조종제한선과 조종불능선에 대 해서는 선원의 상무에 의하여 될 수 있으면 피하는 것이 맞다. 또한 검토사항으로서 길이20미터 미만 선박(소형선)이나 범선간의 충돌도 좁은 수로 등에서의 특별항법을 최우선으로 적용한다. 다만 적용특별항법 규정이 없으면 보충적으로 일반항법인 선박사이의 책무규정에 따라서 범선이 소형선에 대하여 진로 우선권을 가지고, 조종제한선이나 조종불능선인 소형선은 범선에 대하여 진로우선권 을 가진다. 이는 어로작업 중인 어선도 동일하다. 한편 좁은 수로에서의 추월의 경우에는 역시 좁은 수로에서의 특별항법이 최우선 적으로 적용되는 것을 전제로 하여 피추월선이 추월에 동의한 경우에는 일반항법상 의 추월선의 의무규정을 따라야 한다. 마지막으로 좁은 수로내에서의 정박선과 항해선의 충돌시에는 정박은 금지된다는 좁은 수로 등에서의 특별항법위반을 전제로 한다. 이러한 전제하에서 등화와 형상물 을 게시한 조종불능선과 조종제한선은 항로의 밖에서 벗어나서 항해에 지장이 없는 동력선인 경우에 한하여 항법상의 우선권을 인정받을 수 있다. 선원의 상무 적용에 의한 결과이다. 그리고 인과관계를 판단하여 특별항법위반과 충돌사고와의 인과관계가 없으면 해 기사의 징계책임은 부과하지 말아야 한다. 항법위반판단과 인과관계여부에 의한 법 률상의 책임판단은 분리되어야 하기 때문이다. 과실비율 산정시에 인과관계를 고려 함은 물론이다. 좁은 수로 내 에서의 정박선과 항행선의 충돌 시 좁은 수로 등 에서 의 특별항법들 사이의 우선적용 순서는 선회가능한 가항수역 여부, 통항방해여부 등 을 기준으로 하여 선원의 상무에 의한 조리에 의하여 판단하여야 한다.

31) This study showed interpretation of navigation application in the event of a ship collision on a narrow waterway, which divided into navigation applied between vessels to each other moving and navigation applied between moving vessel and stopping vessel. First, with regard to the interpretation of narrow waterway, it means such a waterway that the vessel cannot freely pass or turn with sufficient angles. The standard of interpretation firstly shall be interpreted and determined according to whether it is marked as a sign on the surface of the sea and whether it is a narrow waterway through notification or declaration by the government or port authority. For this purpose, the compulsion of the sea map marking is required to ensure legal stability and the predictability of laws. However, it is practically impossible to mark all narrow waterways by government or port authority notice or declaration. Therefore, in the case of a collision between foreign ships or a collision between a foreign ship and a Korean ship, decision of narrow waterway be comprehensively made by the COLREGs, the captain's knowledge and experience, climate, sea traffic volume, and the size of the ship, and so on. Next, with the application navigation of vessels to each other moving on narrow waterways, because special navigation, Article 67 of the Maritime Safety Act and Article 9 of COLREGs, are provided in the enforcement regulations this rules are applied first. In other words, the application of general navigation is excluded. However, the general navigation may be applied in supplementation if there is no special navigation of narrow waterway. in consideration of various factors at the moment of collision and the practice of seamen. In particular, if both vessels cross a narrow waterway violating the principle of right pass and both vessels are also small vessels, the crossing navigation can be applied. Also, the control limits and disability vessels with lights and shapes can have a little priority by the practice of seamen. Also, as a matter of consideration, special navigation on narrow waterways should be applied as a priority for small ships (less than 20 meters in length) or wind sailing vessels. However, if there is no applicable special navigation, according to general navigation between ships the wind sailing vessels shall have the priority right to small ships and small vessels that are control limits and disability vessels have the priority right to wind sailing vessels. This is the same for fishing boats which is working. In the case of overtaking on narrow waterway, on the premise that special navigation on narrow waterway is first applied, if the overtaken vessel agrees to overtake, the mandatory general navigations of the overtaking vessels should be applied. Finally, it is firstly applied that anchoring is prohibited on narrow waterway of special navigation laws in case of collision between moving vessel and stopping vessel in a narrow waterway. Under such a premise, the control limits and disability vessels with shapes and lights may have navigation priority only if they collide general vessel which deviate from the outside of the route and do not have problem with navigation. This is the result of the application of the practice of seamen. In addition, if there is no causation with between the violation of the special navigation and the collision, the disciplinary responsibility of the seamen should not be imposed. This is because navigation violations and legal liability judgments by causation must be separated. Of course, causation are considered when calculating the portion of negligence. The order of preferential application between special navigations in case of collision between moving vessel and stopping vessel in a narrow waterway shall be determined by the practice of seamen based on possibility of circling on narrow waterway, possibility of pass obstruction, etc.

우리나라 초창기 어선 건조 산업은 목선 위주로 보급·추진되었으나, 어업인 소득 증대 방안의 일환으로 1977년에 수립된 정부의 ‘연근해어업 진흥 5개년 계획’에 따라 어선 및 어선설비 확충사업이 본격화 되면서 이를 기점으로 노후어선에 대한 지원 정책의 변화를 보이기 시작했다. 한편, 정부에서는 이 계획에 따라 노후어선에 대한 지원 사업으로 1981년까지 선령 16년 이상의 어선을 대형 신조선으로 대체하는 것은 물론 선체 재질 또한 목(木)에서 작업이 용이하고 경제성이 뛰어난 FRP 소재로 대 체하도록 하는 어선 지원 정책을 추진하였으며, 이는 당시 기술 개발에 따른 사회적 환경 변화에 상당한 영향을 받은 것이라 할 수 있다. 이와 같은 FRP 어선에 대한 정부 지원 정책은 이후 선질(船質)에 대한 화재의 취약성 및 폐선방치에 따른 환경오염 등의 사회적 문제가 제기되면서 2004년부터 알 루미늄을 소재로 한 친환경적 어선 건조 지원 사업으로의 전환을 보이고 있으나, 이 또한 건조 단가 및 관리·운영상의 어려움으로 인해 그 실효성은 미진한 실정이다. 이에 대해 최근 정부에서는 지금까지 특정 사안에 따라 시행된 단편적 어선 지원 정책의 틀에서 벗어난 근본 대책(안)을 마련하여 추진하고 있으나, 다소 현장수용성 측면에서의 한계를 보이고 있으므로 본 논문에서는 정책 추진에 따른 사회혼란을 최 소화하고 보다 안정적으로 도입하기 위한 정책 대안을 제시하고자 한다.

In the early days of Korea, the fishing vessel building industry was mainly promoted with wooden vessels, but the government's 'five-year plan for the Promotion of coastal and inshore fisheries' established in 1977 as part of a plan to increase the income of fisher, the fishing vessel and fishing vessel equipments expansion project began in earnest it began to show changes in support policies for old fishing vessels. Meanwhile, according to this plan, the government is a support policy for old fishing vessels by 1981 to replace fishing vessels 16 years of age or older with large new ships, as well as replacing the hull material with wood, which is easy to work with and has excellent economic efficiency FRP materials. The government's support policy for FRP fishing vessels has been shifting to an aluminum-based eco-friendly fishing vessel building support project since 2004 due to social problems such as fire vulnerability to hull materials and environmental pollution by abandoned boats. However, this also lacks effectiveness due to vessel building cost and difficulties in management and operation. In response to this, the government has recently developed and pushed for fundamental measures that deviate from the framework of the fragmentary fishing vessel support policy implemented according to specific issues, but it shows some limitations in terms of field acceptance. Therefore, this article would like to discuss policy alternatives to minimize social confusion and introduce them more reliably.

해양범죄 특성상 해양에서 해양수산 관련 특별법의 비중이 85%정도 발생하고 있 으며 범죄발생 즉시 검거되어 육상범죄보다 검거율이 매우 높다. 또한 해양이라는 특수성으로 육상범죄와 달리 고립성과 이격성, 증거의 오염가능성, 사건의 희소성 등 으로 해양범죄는 현장에서 범인을 검거하지 못할 경우 증거가 유실될 가능성도 있어 서 범인의 신속한 검거와 초동수사가 매우 중요하다. 즉, 수사경찰의 수사기법은 일 반적인 수사기법과 절차의 전문지식도 중요하지만, 해양이라는 마인드를 함양하고 선박 운용술의 전문성도 있어야 수사과정에서 오류를 최소화 할 수 있다. 한편, 수사권 조정 이후 올해 해양경찰청에서는 사법환경에 많은 변화를 맞이 하 고 있다. 검사의 지휘를 받던 과거와는 달리 경찰에게 1차 수사종결권이 부여되어 권한이 커진 만큼 수사의 책임성과 공정성, 완결성을 요구하고 있다. 이와 더불어 ｢해 양경찰법｣을 개정하여 해양경찰청장이 개별사건에 대한 구체적으로 수사·지휘감독을 금지하여 수사의 독립성을 확보하고, 수사사무는 수사부서장(수사국장)이 지휘·감독 하도록 하는 등의 수사기능을 개편하였다. 본 연구에서는 해양범죄의 특성과 수사권 조정에 따른 해양경찰 수사기능을 경찰 청과 비교 분석하고, 해양경찰 수사 원년의 해인 만큼 수사기능을 더욱 더 발전시키 기 위한 개선방향을 제시하였다.

19) Due to the chractertics of maritime crimes, the proportion of special laws related to maritime and fisheries is about 85% in the field of the sea area, and the arrest rate is very high compared to crimes on land because they are arrested immediately after the crime occurs. In addition, due to the special environment of the ocean, such as the spatial isolation, the possibility of evidence contamination, and the scarcity of case, crimes’ evidence of maritime and fisheries are likely to disappear if they fail to catch criminals at the scene. Therefore, rapid arrest and initial investigation of the criminal at the scene. is one of most important element. In other words, Investigation officers should equipped maritime minds and expertise in operating ships as well as general investigative techniques and procedures so that it errors in the investigation process is minimized Meanwhile, the korea coast guard have made huge changes in the judicial system since redesign of national system of investigations The coast guard investigation service were commanded by the prosecution during the investigation process, but from this year, the coast guard investigation service was given the authority to investigate, so it is necessary to enhance the responsibility and fairness. In addition, by amending the coat guard Act, the Commissioner general of the Korea Coast Guard specifically prohibits the investigation, command and supervision of individual cases to secure the independence of the investigation, The investigation commanding scheme has been reorganized so investigation of individual case should be directed and supervised by the head of the investigation department (director of the investigation department) This study compares and analyzes the characteristics of maritime crimes and the investigation service of the coast guard according to the redesign of investigation system with the National Police Agency, A direction for improvement was suggested to develop the investigation function of the coast guard

항만 내 기항 선박의 증가와 고속화, 대형화됨에 따라 제한적인 항만 내의 해상교 통은 더욱 혼잡해지고, 해상사고의 위험도가 증가하게 되었다. 이에 따라 해상사고의 위험을 예방하고자 일정한 시계가 확보되지 않을 경우 선박의 출항을 통제하고 있다. 국내 시계제한에 따른 출항통제는 500m이나 이에 대한 규정은 명확하지 않으며 선박의 크기와 무관하게 동일한 기준을 적용하고 있다. 선종 및 크기와 관계없이 동 일한 시계 조건에서 출항 통제하는 것이 가장 안전할 것이나 본 연구에서는 선박의 크기에 따른 시계제한 기준을 제시하기 위해 크기별 조종성능에 따른 Reach와 선박 에 설치된 항해등의 광학적 광달거리를 검토하여 충돌회피 여유거리를 산출하였다. 그 결과, 시계 500m 상황에서 전부 마스트등을 목측으로 식별할 수 있는 거리는 1,019m로 분석이 되었다. 이 때 각 크기별 대상선박이 타선과 마주치는 상태로 조우 상황에서 타선 등화를 식별한 순간으로부터 Reach에 따른 충돌회피 거리는 길이 223m까지의 모든 선박은 타선을 조우하더라도 충돌회피 여유거리가 최소 47.6m의 여유거리를 두고 통과하는 것으로 분석되었다. 그러나 길이 255m 이상의 선박의 경 우 시계 500m 조건에서 전타 회피 조종으로 인한 Reach 거리에 따른 충돌 회피 여 유거리를 확보하지 못하는 것으로 분석되었다. 단, 현재의 시계제한 기준인 500m 보 다 상향된 1,000m 시계 조건에서는 등화의 광학적 광달거리가 1,574m로 증가되므로 길이 255m~340m 이하 범위의 선박은 최소 318m부터 최대 460m의 충돌 회피 여유거리가 확보되는 것으로 분석되었다. 충돌 회피 여유거리에 대한 산출 결과에 따른 분석을 통하여 본 연구에서는 선박의 조종성능에 따라 길이 255m 이상의 선박은 현 행의 500m 시계제한 통제기준보다 강화된 시계제한 기준을 적용하여야 하고 길이 223m 미만의 선박은 500m 시계제한 상황에서 항만의 여러 안전 여건이 확보될 때 운항 허가를 재고할 수 있을 것이라 제시하였다. 이는 제한된 시계 내에서 상대선의 전부 마스트등을 육안으로 초인하는 거리 및 선박별 Reach 거리를 기준으로 산출된 자선 및 타선 간의 충돌회피 여유거리가 선 박 크기별로 각기 다르므로 선박 길이에 따라 시계제한 통제기준을 달리 적용할 필 요성이 있음을 시사한다. 단, 마스트등의 광달거리 및 연구범위 내 부두를 기항하는 선박의 크기를 분석 기 준으로 하였기 때문에 향후 선종에 따른 조종성능 변수 및 화물 적재여부에 따른 Reach의 거리 변화 등 이에 대한 후속연구가 필요하다.

As a increase, speed-up and enlargement of ships for calling ships in ports, maritime traffic environment has became more congested, and the risk of maritime accidents increased in restrictive ports. Accordingly, when visibility is restricted, the ship is under control to prevent marine accidents. The departure control under the domestic visibility restriction is 500m, but the regulations are not clear and applied to same standard regardless of the size of the ships Although it would be safest to control for departure under the same visibility conditions regardless of ship type and size, In this study, in order to propose the criteria for restricted visibility according to the size of the vessel, the collision avoidance distance was calculated a thorough review the reach according to the maneuverability of each size and the luminous distance of the navigation light installed on the ships. As a result, in the 500m visibility situation, the distance at which the masthead lightcan be observed by a officer was 1,019m. At this time, the collision avoidance distance according to the reach from the moment when the target ship’s masthead lights are identified in the encounter head-on situation, up to 223m in length of ships have a minimum collision avoidance distance of 47.6m, even if they encounter other ships. On the other hand, for ships longer than 255m in length, it was not possible to obtain a collision avoidance distance according to the reach distance due to the hard-over turning avoidance control under the condition of 500m visibility. However, under the condition of 1,000m visibility, which is higher than the current visibility limit of 500m, the luminous range of the light is increased to 1,574m. Therefore, ships with a length of 255m to 340m or less had a collision avoidance distance of 318m to 460m when encountering each other. Through the analysis of the calculation results of the collision avoidance distance, this study suggested that ships with a length of 255m or longer should apply a strengthened standard of the visibility limit than the current 500m of visibility limit. It was also suggested that ships with a length of 223m or less will be able to reconsider their navigational permits when various safety conditions at the port are met under the 500m visibility limit. It is imply that it was necessary to apply different visibility limit control standards depending on the length of the ship, as the collision avoidance distance between ships based on the reach distance for each ship and the distance to visually identify the masthead light of the other ships in the restricted visibility. Since the analysis was based on the visibility of masthead light and the size of ships calling at target ports within the scope of the study, follow-up research is required in the future, such as the variability of ship maneuverability by the types of the ships and the change in the reach distance depending on whether or not cargo is loaded.

6‧25전쟁은 국가의 모든 역량이 동원된 총력전이었다. 그 중 경찰은 6‧25전쟁이 발발하자 군과 함께 조국 수호 최후의 보루 역할을 수행했다. 경찰은 전쟁 시작부터 전황의 악화로 인해 최전선에서부터 와해된 국군을 대신하여 북한군과 교전을 치뤘 다. 즉, 전쟁 초기에는 경찰 단독 부대로 북한군과 정면 대결을 불사하였고, 국군과 유엔군의 전투력 보존을 위해 고군분투했다. 낙동강 방어선 작전기에는 직접 전투에 참여하여 방어선을 구축하는데 일조하였고 인천상륙작전을 수행하는 부대로 참가하 였다. 북진기부터는 국군과 군단급 합동작전을 통해 지리산과 태백산 일대의 빨치산 을 섬멸하였다. 6‧25전쟁은 1953년 7월 27일 정전협정이 조인되었으나 빨치산과의 전쟁을 치루고 있던 서남지구전투경찰대사령부는 결코 교전을 멈출 수 없었다. 정전협정이 체결되 었음에도 불구하고 여전히 남한 내에서는 빨치산과의 전투가 단독작전 또는 군인·경 찰 합동작전으로 진행되었기 때문이다. 따라서 정전협정문에 명시된 바와 같이 한반 도 내에서 ‘적대행위의 완전 중지 보장’이 이행되지 않았다. 오히려 북한군 최고사령 관 김일성은 빨치산을 통한 제2전선 형성뿐 아니라, 남한 도시의 지하세력으로 양성 하여 남한 교란의 발판으로 삼으려고 했고, 이런 태도는 정전협정에 대한 위반 소지 가 다분하다. 이러한 맥락에서 6·25 전쟁의 중단을 의미하는 정전협정은 불완전한 협정임을 알 수 있다. 따라서 한반도에서 진정한 휴전의 시작은 1953년 7월 23일이 아닌 남한 내 빨치산 섬멸작전이 종료된 1955년 7월 1일(서남지구전투경찰대사령부 해체)로 적용 할지 여부에 대한 논의도 필요하다. 이와 같이 6·25 전쟁 중에 경찰은 단지 지역 치안과 후방지역 안정작전과 같은 임 무만을 수행하지 않고, 총력전의 일환으로 한미연합작전, 군경합동작전, 때로는 독립 작전으로 북한군과의 직접 전투에 경찰군(警察軍)으로써 역할을 수행하였음을 확인 할 수 있다.

The Korean War was an all-out war with all the capabilities of the nation. Among them, when the Korean War broke out, the police served as the last bastion to protect the country with the military. Since the beginning of the war, police have been engaged in skirmishes with the North Korean military on behalf of the South Korean military, which has been destroyed from the front line due to worsening war conditions. In other words, in the early days of the war, police forces fought head-on with North Korean troops, and struggled to preserve the combat capabilities of the South Korean and U.N. forces. During the Nakdong River Defense Line Operation, he participated in the direct battle and helped build the defense line and participated as a unit carrying out the Incheon Landing Operation. From the Northern Jin Dynasty, the joint operation between the Korean military and the corps level destroyed Jirisan Mountain and Pachisan Mountain around Taebaeksan Mountain. The Korean War was signed on July 27, 1953, but the Southwest Fighting Police Command, which was waging a war against the Pachisan Mountain, could never stop fighting. This is because despite the signing of the armistice, the battle with Pachisan Mountain was still carried out in South Korea as a solo operation or a joint military-police operation. Therefore, as stated in the Armistice Agreement, "guaranteed complete suspension of hostile acts" was not implemented within the Korean Peninsula. Rather, North Korean supreme commander Kim Il-sung tried not only to form a second front through Patchi Mountain, but also to foster it as an underground force in the South's city and use it as a stepping stone to the South's disturbance, which is highly likely to violate the armistice. In this context, it can be seen that the Armistice Agreement, which means an end to the Korean War, is an incomplete agreement. Therefore, it is also necessary to discuss whether to apply the real ceasefire on the Korean Peninsula as July 1, 1955 (Dismantling the Southwestern District Fighter Command), not July 23, 1953. As such, during the Korean War, the police played a role as a Police armed forces in direct combat with the North Korean military as part of all-out operations, including joint military and police operations, and sometimes independent operations, rather than just regional security operations.

해상 고유의 위험은 항행 중인 선박 및 선박에 승선 중인 인명의 안전에 위협이 된 다. 이 중 사람이 조난에 처한 경우 인명의 가치는 선박 또는 화물과는 달리 금전적으 로 환산할 수 없는 것이어서 조난한 사람에 대한 원조제공 의무는 국제협약과 국내법 등을 통해 법적 의무로서 구성되기 전에도 선원 간에 형성된 확고한 관습이었다. 그러나 선박 조난에 처한 경우, 특히 그 선박이 연안국의 안전과 환경에 위험을 끼칠 가능성을 내포한 경우는 연안국이 자국의 안전을 우려하여 그 원조를 꺼리게 된다. 그러한 선박의 경우 연안국의 도움 아래 연안국 해안이나 항구에서 적절한 처 리를 받는 것이 선박의 위험을 낮출 수 있는 가장 확고한 방법이지만 선박의 입항을 제공하는 원조에 대한 국제법적 의무는 부재하다. 다만 일련의 사고는 국제사회에서 위험에 처한 선박 원조의 일환으로 연안국의 안전한 곳, 즉 피난처에 입항시키는 문제에 관한 논의를 촉발시켰는데, 최근 마리타 임메이지호 사고를 통해 조난선박의 원조에 관한 문제를 실제로 겪은 우리나라도 국 제사회에서 제안된 지침 등을 참조하여 국내제도를 정비할 필요가 있다. 따라서 이 논문은 조난선박의 정의에 관한 고찰과 원조가 필요한 선박의 처리에 관한 국제사회의 관점변화, 제시된 지침 및 기타 지역 협력사례를 통해 관련 국내제 도에서 조난선박의 원활한 원조를 위한 선박 조난개념의 확대와 조난선박의 위험성 평가 규정 신설, 동북아 다자협정의 발전을 제안하였다.

The inherent risk of sea life poses a threat to the safety of ships and people on board. In the event of a person in distress, The obligation to provide assistance to those in distress was a firm custom formed among sailors even before it was constituted as a legal obligation through international agreements and domestic laws because the value of life cannot be converted to money unlike ships or cargo, However, in the event of ship distress the coastal country is reluctant to provide assistance for its own safety especially if the vessel poses a risk to the safety and environment of the coastal country, Getting proper treatment from offshore coasts or ports with the help of coastal countries is the most reliable way to reduce the risk of ships for such vessels, but there is no international legal obligation to provide ship’s entry as a part of coasal countries’s assistance. However, a series of accidents triggered discussions in the international society about the issue of allowing coastal states to enter a safe place, that is, a place of refuge, as a part of assistance to endangered ships. Korea also actually experienced the problem of assist for distressed ships through the Maritime Mage accident, so need to examine Korean domestic system by referring to the guidelines proposed by the international community. Therefore, this thesis examines the definition of a ship in distress, changes in the international community's perspective on the handling of ships in need of assistance, suggested guidelines, and cases of cooperation with other regions. Through this, it proposed to expand the concept of ship distress for the smooth assistance of distressed ships in the relevant domestic system, establish regulations for risk assessment of distressed ships, and develop a Northeast Asian multilateral agreement.

우리나라 주변 해양에서 발생하였던 대규모 선박 사고는 국민의 생명, 재산 그리 고 해양환경에 커다란 피해를 야기하곤 하였다. 해상위험은 늘 존재하기 마련이고, 해양사고는 해양에서 인간의 활동과 그에 따른 선박 항행이 모두 멈추지 않고서는 언제든 발생할 수 있는 것이다. 따라서 정부는 해양사고의 예방·대비·대응 및 복구라 는 개념을 도입하여 사고로 입는 피해를 최소화하려 하는 것이다. 대규모 해양사고 에 잘 대응하기 위해서는 해양안전을 책임지고 있는 긴급구조기관인 해양경찰의 구 조역량을 강화하는 일은 중요하다. 또한 해양재난 상황에서 협력 대응이 필요한 경 우 민간과 가용한 군의 인력과 장비의 지원을 받게 되면 구조역량은 한층 증가될 것 이다. 이 연구는 국가의 자산과 역량을 유효하게 활용할 수 있도록 보장하기 위해 평시 체계적으로 대비해두면 유사시 효율적이며 신속한 해양재난 협력대응을 할 수 있다는 데 착안하였다. 이 연구의 목적은 국내·외 해양사고 대응과 구조 협력체계의 현황을 분석하여 전반적인 실태를 파악하고 해양사고가 대규모 해양재난으로 악화되 는 것을 방지하기 위한 대응 체계에 대하여 연구하는 것이다. 이 논문은 우리나라의 대규모 해양재난 대응에 있어서의 제약요인과 외국 사례로부터 시사점을 찾아 바람 직한 민·관·군 협력대응 체계의 구축방안에 대하여 제시하였다. 통상 대규모 해양재난에 대하여 효과적으로 대응하기 위해서는 현장지휘체계의 단순화와 지휘자의 권한 과 책임의 명확화 그리고 투입되는 유관기관의 인력과 장비의 효율적인 지휘·조정 방식의 선진화가 보장되어야 한다. 이를 위해 이 논문은 해양경찰청의 중앙구조본부 의 역량을 강화하고 유관기관 자원의 통합 지휘·조정 체계를 구축할 수 있도록 해양 선박재난 현장대응조직을 강화하는 기본 안을 제시하였다.

There have been several sizeable maritime accidents around the Korean peninsula and these have caused tremendous damage to people’s lives, property and the marine environment. There are always maritime hazards at sea. Thus maritime accidents may happen unless human activities including shipping stop at sea. The authorities concerned makes a lot of efforts in order to minimize the effect of such maritime accidents by means of the introduction of the concept such as the prevention, preparedness, response and recovery of maritime disasters. In order to properly respond to such maritime disasters it is important to enhance the capability of the emergency rescue agency responsible for maritime safety, that is Korea Coast Guard. Also important is the support of the manpower and equipment coming from civil organizations and military organizations available when cooperative response is needed in case of maritime disasters. In this case, the overall capability of rescue will increase. This research is based on the idea that if the property, equipment and manpower of the country are well organized by the authorities concerned in peacetime this will lead to the efficient and swift response to maritime disasters. The purpose of this research is to analyse the present condition of the cooperative response system of Korea and other countries such as the UK and USA and to study how to establish an appropriate cooperation system among the parties concerned whereby maritime accidents are prevented from proceeding in a wrong direction.

우리나라 연근해 어족자원의 생태계에 직·간접적인 피해를 주고 있는 불법어업행 위는 최근까지도 일부 어업자들에 의해 연중, 밤낮없이 공휴일에도 성행하고 있다. 이에 대처하기 위해 중앙정부 소속의 해양경찰청이나 해양수산부 어업관리단의 경우 함정이나 어업지도·단속선의 크기(톤수)에 따라 다소 차이는 있으나, 적절한 전문 요 원과 비교적 현대화된 장비와 단속선박을 확보하고 있기 때문에 선박간 원활한 임무 교대로 밤낮, 공휴일 가릴 것 없이 해상에서 불법어업단속을 수행할 수 있다고 사료 된다. 그러나 지방자치단체의 경우 관공선에 특화된 예산 규정이나 선박 교체시기 등에 대한 정형화 되고 표준화된 기준이 없어 노후 관공선의 대체선 건조시 예산확 보가 쉽지 않다. 그리고 예산지원에서도 부서별 편차가 발생하고 있기 때문에 전국 지방자치단체의 경우 불법어업단속 전문요원이나 단속선박이 중앙정부 기관인 해양 경찰청이나 해양수산부 어업관리단에 비해 매우 열악한 상황이다. 이 같은 실정이다 보니 우리나라 각 기관별 불법어업 총 단속실적 중 전국 지방자치단체에 의한 불법 어업 단속실적이 1990년 이후부터 2000년 전반까지만 해도 평균 약 65% 정도로 매 우 많은 단속실적을 보였다. 그러나 2010년 이후부터 2019년 최근까지는 평균 22.7% 로 대폭 감소한 저조한 단속실적을 보이고 있는 실정이다. 따라서 본 연구는 수산자원보호·관리에 해악을 끼치는 것은 물론, 국가 어업에 대 한 모든 관리수단을 무력화시키고, 어업에 대한 통제의 신뢰성을 떨어뜨리고 있는 불법어업의 현황을 고찰하고 불법어업단속 기관 중 전국 지방자치단체의 불법어업 단속의 문제점을 검토·분석하고 고찰하여 이를 해결하기 위한 효율적인 운영 방안을 제시하고자 한다.

Illegal fishing practices, which are causing direct and indirect damage to the ecosystem of Korea's coastal fish stocks, have been prevalent throughout the year, day and night by some fishermen until recently.In order to cope with this, the Maritime Police Agency or the Fisheries Management Team of the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries have some differences depending on the size (tonnage) of the vessels, fishing guidance, and control ships. However, it is believed that illegal fishing crackdowns can be carried out at sea, day and night, regardless of holidays, by taking a smooth turn between ships, as well as with appropriate professional personnel and relatively modernized equipment and control ships. In particular, local governments are not able to secure budgets when constructing old vessels because there are no standardized and standardized standards for budget regulations and ship replacement times specialized in government lines. In addition, since there is a deviation by department in budget support, local governments across the country are in a very poor situation compared to the Coast Guard or the Fisheries Management Team of Ministry of Oceans and Fisheries the Ministry, which is a central government agency. Due to this situation, the total crackdown on illegal fishing by local governments nationwide showed a very large number of crackdowns, with an average of about 65 percent from 1990 to the first half of 2000. However, the number of crackdowns has decreased sharply to 22.7 percent on average since 2010 until recently 2018. Therefore, this study intends to examine the current status of illegal fishing, which not only harms the protection and management of fisheries resources, but also impairs all management means of the nation's fishing industry, and suggests efficient operation of illegal fishing control by local governments.

『해양경비법』은 해양경찰 경비활동의 중요한 법적 근거로서 해양경찰의 직무수행 에 법적인 자신감을 불어넣으며 제 역할을 담당해왔다. 해양경찰청의 직무수행에서 경비 기능이 차지하는 비중을 고려해 보면 『해양경비법』은 해양경찰의 중추적인 기본 작용법적 역할을 담당하고 있다. 다만 우리나라 해양경찰 조직이 경찰청과 그 뿌리를 같이 하는 관계로 해양경찰 청의 여러 부분에서 경찰법적인 요소를 포함하고 있고, 해양경찰관의 직무수행에 있 어서도 경찰관의 직무수행과 관련된 내용의 법률을 근거로 하고 있어 해양경찰의 직 무수행 작용에 대한 독자적인 법적 정비와 연구는 부족한 감이 있다. 다른 법에서는 그 형태와 근거를 찾아보기 힘든 해양경찰 고유의 작용인 ‘추적과 나포’는 해양경찰의 중요한 직무수행 중에서 하나이고 그 수행과정에서 갈등적 요소 를 일으킬 소지가 매우 크기 때문에 이에 대한 정교한 법적 고찰이 요구되고 충분한 분석이 이루어진 후에 그에 합당한 직무집행이 필요하다. 이 논문에서는 법에 규정되어 있는 추적과 나포의 법적 성격을 검토하여 해양경 찰 작용의 행정법적 이론을 바탕으로 해양경비법상 추적과 나포를 분석하였고, 이를 통해 국민의 인권을 보장하고 해양경찰관의 직무집행의 법적 확실성을 확보할 수 있 도록 해양경찰의 표준조치로서 추적과 나포를 제안하였다.

The Maritime Policing Act offers an important legal ground of the policing activities of the Korea Coast Guard, and it has served its role of inspiring legal confidence when the Korea Coast Guard performs its duties. If the proportion of policing function in the Korea Coast Guard’s duties is considered, the Maritime Policing Act would be considered a legal ground so important that it would be no exaggeration to say that the act plays a basic and pivotal legal role for the Korea Coast Guard. As the Korea Coast Guard shares its foundation with the Korea National Police Agency, different parts of the Korea Coast Guard include elements of the Police Act and its performance of duties is grounded on the laws regarding police officers’ performance of duties. Consequently, it appears that there is insufficient independent legal adjustment and research on the Korea Coast Guard’s performance of duties. ‘Hot pursuit and arrest’ is one of the most important duties of the Korea Coast Guard and a unique duty whose legal grounds are hardly found in other laws, and factors of conflict are highly likely to occur when hot pursuit and arrest is performed. Therefore, it is necessary to perform an in-depth legal review and a thorough analysis first and then manage the duty of ‘Hot pursuit and arrest’. In this paper, the legal characteristics of ‘Hot pursuit and arrest’ was reviewed to analyze those on the administrative legal theory of Coast Guard action, and proposed ‘Hot pursuit and arrest’ as a standard measure of Coast Guard to guarantee the human rights of the people and ensure the legal certainty of Korea Coast Guard.

해양경찰조직의 창설 이후 꽤 오랜 시간이 지나 2019년 8월 20일 법률로 제정된 ｢해 양경찰법｣은 그동안의 해양경찰의 조직법령과 비교하였을 때 다음과 같은 의미를 가 진다. 첫째, ｢해양경찰법｣은 그동안의 해양경찰의 조직법령이 대부분 대통령령으로 존재해왔다는 점에서 해양경찰조직의 위상을 격상시켰다고 할 수 있다. 둘째, ｢해양 경찰법｣은 그동안 해양경찰의 조직법령에 법률로 존재했던 ｢해양경찰대설치법｣ 및 ｢경찰법｣과 달리 21개의 조문 모두가 오로지 해양경찰의 조직과 직무에 관한 내용으로 이루어져 있다는 점에서 실질적이고 독자적인 첫 해양경찰의 조직법률이라고 할 수 있다. 셋째 「해양경찰법」에서 해양경찰위원회의 설치와 자체청장 임명 및 직무 규정을 법률에 상세히 명문화했다는 점, 넷째 그동안 대통령령인 「해양경찰청과 그 소속기관 직제」에 규정되어 왔던 해양경찰청장의 계급을 치안총감으로 법률에 명문 화했다는 점, 다섯째, 그동안 규정되어 있지 않던 해양경찰청장의 임기를 2년으로 법 률에 명문화했다는 점 등은 「해양경찰법」의 제정이 갖는 중요한 의미라고 할 수 있다. 그러나 ｢해양경찰법｣은 다음과 같은 점을 개선할 필요가 있다고 생각한다. 첫째, 해양경찰청장 임명 시 인사청문회 규정을 신설할 것, 둘째, 해양경찰청차장에 관한 규정을 대통령령인 ｢해양경찰청과 그 소속기관 직제｣가 아닌 법률인 ｢해양경찰법｣에 명문화할 것, 셋째, 지방해양경찰관서에 관한 규정을 대통령령인 ｢해양경찰청과 그 소속기관 직제｣가 아닌 법률인 ｢해양경찰법｣에 명문화할 것 등은 해양경찰조직과 유사한 다른 조직과의 비교를 통해 보았을 때 개선이 요구되는 부분이라고 생각한다. 이런 부분들의 개선을 통해 현재보다 나은 ｢해양경찰법｣이 되기를 기대해 본다.

The enactment of Coast Guard Act, which was enacted on August 20, 2019, after a long time since the establishment of the coast guard organization, has the following meaning: First, Coast Guard Act elevated the status of coast guard organizations in that most of the coast guard organizational decrees have existed as presidential decrees. Second, Coast Guard Act is different from Coast Guard Establishment Act and Police Act, which existed as a law in the Organizing Act of Coast Guard. Coast Guard Act is a substantial and independent first coast guard organization law in that all 21 regulations are solely about the organization and duties of the coast guard. Third, the establishment of a coast guard committee, the appointment of its own commissioner of the Korea Coast Guard, and the regulation of duties are stipulated in detail in the law. Fourth, the rank of commissioner of the Korea Coast Guard, which had been stipulated in the presidential decree, is stipulated in the law as the commissioner general. Fifth, the fact that the law stipulates the term of office of the commissioner of the Korea Coast Guard as two years, can be said to be the significance of the enactment of the Coast Guard Act. However, I believe that the Coast Guard Act should be improved on the following points. First, it is required to establish regulations for confirmation hearings when appointing the commissioner of the Korea Coast Guard. Second, it is required to stipulate the regulations on the deputy head of the Korea Coast Guard in the Coast Guard Act, a law that is not a presidential decree. Third, regulations on Regional Headquarters Korea Coast Guard are required to be stipulated in the Coast Guard Act, a law that is not a presidential decree. Through these improvements, I hope that the Coast Guard Act will be better than it is now.