Earticle

COVID-19의 팬더믹(Pandemic) 사태는 감염병의 위험성과 일상에서 감염 예방과 대응의 필요성을 인식시켜주었다. 선박은 고립성과 폐쇄성이 공존하고 있어 감염확 산에 매우 취약하며, 공공업무를 수행하는 공공선박은 운영연속성의 유지가 매우 중 요하다. 특히, 해양경찰의 경비함정은 선내감염 확산 발생에 따른 운영연속성의 상실 이 2차 피해로 확대될 위험성이 매우 높다. 본 연구에서는 선박에서의 감염 예방과 대응에 관련한 국내외 문헌을 조사·분석하였다. 한국해양교통안전공단(KOMSA)은 ‘선내감염 예방 및 대응 표준(Shipboard Infection Prevention, SIP)’을 개발하여 공공 선박을 인증한 바 있으며, 해양경찰의 경비함정을 대상으로 SIP의 적용가능성 및 객 관적인 효과성을 확인하기위해 표준개발의 평가를 실시하였다. 최근 세계보건기구 (WHO)의 COVID-19 팬더믹 종식선언은 인류가 감염병으로부터 완전히 자유로워 졌음을 의미하지는 않는다. 향후 새로운 형태의 감염병 발생 시 경비함정의 선내감 염 예방 및 대응 표준인증은 경비함정의 운영연속성 상실방지를 위한 선제적이고 효 과적인 대응방안이 될 것으로 기대한다.

The COVID-19 pandemic has made us aware of the dangers of infectious diseases and the need to prevent and respond to infections in everyday life. Vessels are very vulnerable to the spread of infection because they are both isolated and closed, and maintaining operational continuity is very important for public vessels in carrying out public duties. In particular, the patrol ships are at a very high risk of secondary damage due to loss of operational continuity due to the spread of infection on board. In this study, the policies and literature of domestic and overseas cases related to infection prevention and response on ships were investigated and analyzed. The Korea Maritime Transportation Safety Authority (KOMSA) developed the ‘the Standard of Shipboard Infection Prevention (SIP)’ and certified public ships. An evaluation of the development of the standard was conducted to determine the applicability and objective effectiveness of the SIP for patrol ships. The recent declaration of the end of the COVID-19 pandemic by the World Health Organization (WHO) does not mean that humanity has become completely free from infectious diseases. When a new type of infectious disease occurs in the future, it is expected that the standard certification for the prevention and response of patrol ships on board will be a preemptive and effective countermeasure to prevent loss of operational continuity of patrol ships.

해상조난사고로 인한 인명과 재산 피해를 최소화하고 사고의 발생을 방지할 수 있는 예방요인을 도출하며, 나아가 구조당국의 대응역량 개선요소를 발굴하는데 있 어 통계는 그 무엇보다 신뢰도 높은 대안의 방향성을 제시하는 길잡이 역할을 할 수 있다. 또한 조난사고 및 수색구조 통계는 사고의 예방과 대비·대응에 투입되는 국가 예산의 비용 대비 효과를 측정하는데 있어서도 매우 중요한 지표가 될 수 있고, 국 민이 해양안전 수준을 판단하는 감시창구의 기능 또한 수행하고 있다. 본 연구는 한국 해양경찰이 관리·운용하고 있는 해상조난사고 통계시스템을 수색 구조 통계관리의 우수 모델로 인정받고 있는 미국 코스트가드의 통계시스템과 비교 분석하여 사고의 발생 중심에서 수색구조 대응 중심으로 통계의 프레임을 전환하기 위한 유용한 시사점을 도출하였고, 그에 따라 통계시스템 입력항목의 세분화를 비롯 한 비현실적인 현행 구조율 산출식의 조정 방안, 통계의 신뢰도 확보를 위한 사고 데이터 입력 기준 설정 등 단기적으로 개선할 수 있는 방안을 제시함과 동시에 중· 장기적인 관점에서 빅데이터를 기반으로 한 첨단 수색구조 통계 플랫폼의 신규 개발 방안을 제안하였다.

Statistics can guide the direction of reliable alternatives in minimizing casualties caused by marine accidents, deriving preventive factors to prevent accidents in advance, and further discovering elements to improve the response capabilities of rescue authorities. In addition, statistics on marine accidents and Search and Rescue operations can be a vital indicator in measuring the cost-effectiveness of the national budget spent on preventing, preparing, and responding to accidents and serve as a monitoring window for the public to assess their level of marine safety. This study compared analyzed the marine accident statistics system operated by the Korea Coast Guard with the US Coast Guard’s statistics system, which is recognized as an outstanding model for search and rescue statistics management, to derive valuable implications for reforming the framework of Korean search and rescue statistics from ‘occurrence-oriented’ to ‘response -oriented.’ As a result, measures that can be improved in the short term, such as fractionating sub-categories of the statistical system’s input data, adjusting unrealistic formulas for lifesaving rates on SAR cases, and setting the input criteria as usable accident data to secure statistical reliability, were suggested. Furthermore, from a mid-to-long-term perspective, designing a state-of-art search and rescue statistics management platform based on big data was proposed.

이 연구의 목적은 1945년부터 1962년까지의 해양경찰 역사에 대하여 다음과 같이 심층적으로 분석하는 것이다. 한국은 해양경찰대가 창설되기 전에는 조선해양경비대 와 연안경찰서, 수상경찰서가 해상치안을 담당하다가 1953년 12월 드디어 해상치안의 전문기관인 내무부 치안국 소속의 해양경찰대가 창설되었다. 1955년에는 해양경비조 직이 해무청 소속으로 변경되었고, 1962년에는 군사정부에 의하여 ｢해양경찰대설치법｣ 이 제정되었으며, 경찰조직으로 환원되었다. 1945년 8·15 해방 직후부터 해상치안 문제는 중요한 현안으로 부각되고 있었고 1962년까지 해양경찰 조직에 대한 변동이 여러 번 있었다. 이러한 변동에 대하여 다 음과 같은 방법으로 기술하였다. 첫째로, 1945년에서 1962년까지의 약 18년의 기간 동안 어떠한 중요한 사건이 있었고 그에 따라 해양경찰조직이 어떻게 변동되었는지 검토했다. 둘째로, 해양경찰조직이 내무부 치안국 소속에서 상공부 해무청 소속으로 어떠한 과정에서 변경되었는지 검토했다. 셋째로, 1962년에 군사정권에 의하여 해양 경비대가 내무부 소속의 해양경찰대로 조직이 변경되는 과정을 검토했다. 그리고 이 시기의 해양경찰 조직 특징과 시사점을 도출하였다.

The purpose of this study is to analyze in-depth the history of maritime police from 1945 to 1962. In Korea, before the establishment of the maritime police force, the Chosun Coast Guard, the coastal police station, and the water police station were in charge of maritime security, but in December 1953, a maritime police force was finally established. In 1955, the maritime security organization was changed to the Maritime Affairs and Fisheries Agency, and in 1962, the Maritime Police Establishment Act was enacted by the military government, and it was returned to the police organization. Immediately after the liberation of August 15, 1945, the issue of maritime security has emerged as an important issue, and there have been several changes to the maritime police organization until 1962. These changes are described in the following way. First, we examined what important events occurred during the period of about 18 years from 1945 to 1962 and how the maritime security organization changed accordingly. Second, we reviewed how the maritime security organization was changed from the Ministry of Interior's Security Bureau to the Ministry of Commerce and Industry's Maritime Affairs Office. Third, in 1962, the military regime reviewed the process of changing the organization of the Marine Guard to the Maritime Police Force belonging to the Ministry of Interior. In addition, the organizational characteristics and implications of the maritime police during this period were derived.

감항인증(堪航認證, Airworthiness Certification)이란 제작·개조·개량되는 항공기의 비행안전성 여부를 설계·제작·생산·운영하는 동안 정부 대표기구가 반복적으로 시험· 검증·입증 후 인증하는 것을 의미한다. 민간항공기의 경우는 국제민간항공기구(ICAO) 권고로 ｢항공안전법｣에 관련 근거를 규정하고 있으며, 감항당국(항공정책실)과 항공 안전기술원(KIAST)이 설치되어 항공기 운영과 관련한 감항증명 및 감항성 유지업 무를 수행하고 있다. 또한 군용항공기의 경우｢군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률｣에 관련 근거를 두고 국방부 방위사업청(방산진흥국 인증기획과)과 주관기관 (공군, 육군), 전문기관(공군, 육군, 해군, 국과연, 기품원) 등에서 군용항공기 감항인 증 및 감항성 유지업무를 수행하고 있다. 하지만 국가기관(경찰·세관용)회전익항공기 는 ｢군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률｣에 군용항공기로 분류되어있으나, 항 공기의 개조·개량에 대한 업무를 담당하는 전문기관과 감항인증의 권한이 없어 방위 사업청 인증기획과에 인증을 받고있는 실정이다. 따라서 국가기관(경찰·세관용) 회전 익항공기의 개조·개량에 대한 감항인증 권한과 전문기관 운영 방향에 대해 제언하고자 한다.

Airworthiness certification refers to repeatedly testing, verifying, and certifying the flight safety of aircraft in the process of designing, manufacturing, and operating aircraft manufactured, modified, and improved by government representative organizations. In the case of civil aircraft, the International Civil Aviation Organization (ICAO) recommends that the ｢Aviation Safety Act｣ stipulate the relevant grounds, and the Airworthiness Authority (Aviation Policy Office) and the Korea Institute of Aviation Safety Technology (KIAST) provide relevant airworthiness certification. In addition, in the case of military aircraft, the Ministry of National Defense Acquisition Program Administration (Defense Promotion Agency Certification Planning Division), supervising institutions (air force, army), specialized institutions (air force, army, navy, Agency for Defense Development, Defense Agency for Technology and Quality) airworthiness certification and airworthiness maintenance of military aircraft doing the job However, in the case of aircraft of state agencies (police and customs), they are classified as military aircraft according to the ｢Miltary Aircraft Airworthiness Certification Act｣, but there is no authority for airworthiness certification or a specialized agency in charge of remodeling and improvement, and there is no authority for airworthiness certification, so the defense business It is being certified by the certification planning department of the government office. In this regard, we would like to present the direction of operation of airworthiness certification agencies for the modification and improvement of rotary wing aircraft by national agencies (police, customs office).

이 연구의 주요 목적은 ｢민간해양구조대의 설치 및 운영에 관한 법률｣ 제정(안) 에 따른 민간해양구조대원의 법적 지위와 구조과정에서 발행하는 과실로 인한 법적 책임에 대하여 살펴보고자 한다. 현재 전국의 각 해양경찰서에서 모집하여 운영하는 민간해양구조대는 해양사고의 중요한 구조 세력으로 지위를 확보해 나가고 있다. 해양사고는 동원 가능한 모든 세력을 동원하여 구조하고 있으며 어선이나 민간해 양구조대의 구조 비율은 전체 해양사고의 약 20%를 차지하고 있다. 해양경찰청에서 는 민간해양구조대의 중요성이 높아짐에 따라 체계적인 관리와 지원을 위한 법적 근 거를 마련하기 위해｢민간해양구조대의 설치 및 운영에 관한 법률｣안을 마련 국회 상정하여 제정을 앞두고 있다. 이와 관련하여, 본 논문에서는 민간해양구조대에 관한 법률이 제정되면 민간해양구조대원의 법적 지위와 구조 활동 중에 발생하는 과실로 인한 법적 책임에 대한 문제점과 개선방안을 도출하고자 한다. 이를 통해 민간해양 구조대원의 법적 지위와 책임의 범위와 한계에 대하여 고찰하고 법적 소송 대비 지 원 방안을 제시하고자 한다.

The main purpose of this study is to examine the legal status of private marine rescue workers under the enactment of the tcivilian marine rescue team Act on the Establishment and Operation of Private Marine Rescue Team and legal responsibility for negligence issued in the rescue process. Currently, private maritime rescue teams recruited and operated by each maritime police station across the country are securing their status as an important rescue force in marine accidents. Marine accidents are rescued by mobilizing all possible forces, and the rescue ratio of fishing boats or private marine rescue teams accounts for about 20% of all marine accidents. As the importance of private maritime rescue teams increases, the Maritime Police Agency has prepared a bill to establish the "Act on the Establishment and Operation of Private Marine Rescue Teams" and is set to be enacted by the National Assembly. In this regard, this paper aims to derive problems and improvement measures for the legal status of private marine rescue workers and the legal responsibility caused by negligence during rescue activities when the Act on Private Marine Rescue Team is enacted. Through this, we would like to consider the scope and limitations of legal responsibility of private marine rescue workers and suggest support measures for legal litigation.

최근 전 세계적으로 선원 고령화와 선원 감소가 심각한 수준에 이르고 있다. 한국 과 일본도 같은 문제를 가지고 있다. 본 연구는 청년 선원 확보를 위해 일본에서 추 진하고 있는 선원 정책에 대해 분석하고, 이 정책이 한국에 주는 교훈이 무엇인지 찾고자 함에 목적이 있다. 이 연구를 위해 최근 20년간 한국과 일본의 선원·선박 통 계 자료, 선원 인력 수급 계획 등의 자료를 수집하여 한국과 일본의 선원 문제를 비 교·분석하였고 최근 일본 선원 정책 성과에 대해 조사하였다. 한국은 청년 선원 부족 과 선원 고령화가 일본보다 심각한 상황이다. 30세 미만 청년 선원은 2000년 18.4% 에서 2022년 11.2%로 감소했고, 50세 이상의 고령 선원은 2000년 19.8%에서 2022년 63.6%로 증가했다. 한국의 선원 공급은 수요를 따르지 못하고 있다. 선원들의 이직률 은 2015년 12.8%에서 2022년 20.5%로 높아지고 있다. 일본도 한국과 비슷한 선원 문 제를 가지고 있었으나 최근 통계 자료에 의하면 개선되는 경향을 보이고 있다. 일본 30세 미만 일본 국적 선원 비율은 2010년 12.6%에서 2021년 19.8%로 증가했고, 50세 이상 고령 선원 비율은 2010년 50.7%에서 2021년 44.6%로 감소했다(내항선원 기준). 2016년부터 2021년까지 1,157명의 30세 미만 청년 선원이 유입되었다. 청년 선원 유입 으로 일본 선원 구조는 점차 안정적인 구조로 회복되는 추세이다. 이러한 일본 선원 구조의 변화는 최근 일본 국토교통성 추진하고 있는 ‘선원 근로 개혁’과 ‘차세대 해 기사 인재 확보 및 육성’의 성과로 보인다. 한국 해양수산부는 선원 부족 문제를 해결을 위해 노사정이 협력하여 선원정책혁신협의회, 선원 일자리 혁신을 위한 청년 선원 정책위원회를 발족하였다. 이 연구가 해양수산부의 선원 정책 마련에 작은 도움이 되기를 기대한다.

In recent years, the aging and depletion of seafarers have become a serious problems around the world. This study analyzes the "Seafarer Labor Reform" and "Acquisition and Development of Next-Generation Marine Officers" policies that are being implemented in Japan to secure seafarers, and seeks to find implications for Korea's seafarer policy. For this study, we collected data on seafarer and ship statistics from Korea and Japan, and compared and analyzed the status quo of seafarers in Korea and Japan. Korea is in a situation where the shortage of young seafarers and the aging of seafarers have become very severe. The number of young seafarers under the age of 30 decreased from 18.4% in 2000 to 11.2% in 2022, and the number of senior seafarers over the age of 50 increased from 19.8% in 2000 to 63.6% in 2022. Korea's supply of seafarers is not meeting demand. The turnover rate of seafarers has increased from 12.8% in 2015 to 20.5% in 2022. Japan also had similar seafarer problems to Korea. However, according to recent data, it is showing a trend of improvement. The proportion of Japanese nationals under the age of 30 in Japan increased from 12.6% in 2010 to 19.8% in 2021, and the proportion of senior seafarers over the age of 50 decreased from 50.7% in 2010 to 44.6% in 2021 (based on domestic seafarers). From 2016 to 2021, 1,157 young seafarers under the age of 30 were recruited. With the influx of young seafarers, the structure of Japan's seafarers is gradually recovering to a stable structure. We believe that these changes in the structure of Japan's seafarers are due to the efforts of the Japanese Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism(MLIT) to implement the "Seafarer Labor Reform" and "Acquisition and Development of Next-Generation Marine Officers" policies. The Ministry of Oceans and Fisheries of Korea established the "Seafarer Policy Innovation Council" in January 2023, and in March 2023, it launched the "Young Seafarer Policy Committee" to innovate seafarer jobs. It seems that they are making efforts not to miss the golden time to solve the problem of seafarer shortage. I hope this study will be a small help in the formulation of the seafarer policy of the Ministry of Oceans and Fisheries of Korea.

부패는 조직의 성패를 좌우하는 매우 중요한 사항이다. 부패한 조직은 신뢰를 잃 게 되고 조직의 존재 이유를 의심받게 된다. 그러므로 조직의 부패문제에 대해서는 신속하게 대응하여 이를 해결하고 재발하지 않도록 하는 것이 중요하다. 이 연구는 해양경찰공무원의 부패현황을 살펴보고 해양경찰의 부패 방지를 위한 제언을 하였다. 먼저 해양경찰은 비간부계급에서의 부패가 최근 증가하고 있는 추세 이며, 중간관리자 계급에서는 갑질문제가, 비간부계급에서는 음주운전이 가장 심각한 문제임을 확인할 수 있었다. 또한 성비위 역시 큰 문제 중 하나로 드러났다. 이런 문제를 해결하기 위해 연구에서는 다음과 같은 제언을 실시하였다, 먼저 신임경찰의 선발과 교육과정의 심사기준을 강화하여 부적격자를 탈락시키고 신임 경찰공무원들이 올바른 공직관을 갖추도록 할 필요성이 있다. 두 번째는 내부비리신고 제도를 활성화 할 것을 제안하였다. 세 번째는 강의 위주의 부패예방 교육방식을 탈피하여 역할연기, 감수성 훈련 등 효과성을 극대화 할 수 있는 방안을 도입할 것을 제안하였다. 마지막으로 반부패 대책의 실제적인 적용 및 국민의 눈높이에 맞게 징계양정 기준을 적용할 것을 제안하였다.

Corruption is a very important matter that determines the success or failure of an organization. Corrupt organizations lose trust and even the reason for their existence is questioned. Therefore, it is important to respond quickly to the problem of corruption in the organization to solve it and prevent recurrence. This study examines the current status of corruption in maritime police officials and proposes to prevent corruption in maritime police. First of all, it was confirmed that corruption in the non-executive ranks is on the rise recently, and the problem of abuse of power in the middle manager ranks and drunk driving is the most serious problem in the non-executive ranks. In addition, sexual misconduct is also revealed as one of the major problems. In order to solve these problems, the study made the following suggestions. First, it is necessary to strengthen the screening standards for the selection of new police officers and the curriculum to eliminate unqualified people and ensure that new police officers have the right public attitude. The second suggestion is to activate the whistle-blowing system. The third suggestion is to move away from lecture-based anti-corruption education and introduce measures to maximize effectiveness, such as role-playing and sensitivity training. Lastly, it is suggested that anti-corruption measures be applied in practice and that disciplinary standards be adapted to the public's eyes.

해양경찰청은 1953년 12월 내무부 치안국 소속 해양경찰대를 시작으로 현재까지 우리나라 경찰권이 미치는 해역에서의 해양안전 확보, 치안질서 유지, 해양오염 방제, 해양수산자원 및 해양시설 보호 등의 업무를 수행하는 국가경찰 기관으로 이를 담당 하고 있는 대부분의 공무원은 경찰직 신분으로 두고 있으나, 이 중 해양오염 방제와 관련한 중요사무는 경찰직과 일반직으로 조직구성원을 이원화하여 운영하고 있다. 한편, 이 같은 조직운영 체계는 해양오염사고에 있어서의 현장 지휘체계에 혼선을 초래하는 것은 물론이고, 오염방제의 대응력을 저하시키는 사회적 문제로 오랜 기간 제기되어 왔다. 또한 해양경찰청 조직구성원의 대부분을 차지하고 있는 경찰직에 비 해 일반직은 상대적으로 업무 수행에 있어서의 신분적 제약 및 역할의 한계를 보이 고 있어 조직 내 구성원 상호 간 결속력을 저해하는 원인으로 작용하기도 한다. 실제 해양경찰청의 방제조치 지휘체계 이원화는 씨프린스호(1995년) 및 허베이 스피리트호(2007년)에서 발생한 대형 유류오염사고의 신속한 초동조치와 효율적인 사고수습에 있어 부정적 영향을 미친 것으로 평가되고 있다. 이에 따라 본 논문에서는 해양오염사고 통계, 방제인력 운영 현황 등을 통한 오염 방제조직 운영체계 및 직무의 특성, 그리고 다른 나라 유사기관에서 오염방제 직무 를 담당하고 있는 구성원과의 신분체계 비교·검토를 통해 해양경찰청 오염방제 담당 공무원의 신분 이원화에 따른 문제점에 대해 분석해보고, 이와 관련해서 오염방제 업무 담당 공무원의 신분을 경찰직으로 통합하여 운영하는 것에 대한 필요성 및 타 당성 등을 법제 정비 등과 연계해서 그 대응방안을 구체적으로 제시하고자 한다.

The Korea Coast Guard started as a Maritime Police Department under the Public Security Bureau of the Ministry of Home Affairs in December 1953 and has been responsible for ensuring maritime security, maintaining public safety and order, responding to maritime pollution, and protecting maritime fishery resources and maritime facilities, in the guarded waters under our police authority. As a national police agency, most of the public officials in charge of this are assigned police officers status, but among them, important tasks related to marine pollution responding are operated by dividing the members of the organization into police officers and general public officials. On the other hand, such an organizational operation system has long been raised as a social problem that not only causes confusion in the on-site command system in marine pollution accidents but also reduces the responsiveness of pollution control. In addition, compared to police officers status, which account for the majority of the members of the Korea Coast Guard, general public officials show relatively limited status and roles in performing their duties, which also hinders cohesion between members of the organization. In fact, the dualization of the command system for pollution response measures by the Korea Coast Guard is evaluated to have a negative impact on prompt initial action and efficient accident management of the large-scale oil pollution accidents that occurred in the Sea Prince(1995) and the Hebei Spirit(2007). Accordingly, in this study, the characteristics of the operation system and duties of the pollution responding organization through statistics on marine pollution accidents and the operation status of responding personnel, in addition, through comparison and review charge of pollution responding duties with the status system of similar organizations in other countries, the problem of dualizing the status of public officials in charge of pollution control at the Korea Coast Guard was analyzed. In this regard, the necessity and validity of integrating and operating the status of public officials in charge of pollution responding into police officers will be presented in detail in connection with legislative improvement.

MARPOL 부속서Ⅵ 제14규칙은 황산화물 배출규제에 대한 내용을 다루고 있다. 제14규칙의 주요내용은 전 세계해역에 적용되는 배출기준과 특별히 높은 기준을 적 용하는 ECA이다. 그리고 부록Ⅲ에는 ECA를 지정하는 절차에 대한 내용을 포함하고 있다. 이 내용에 따르면 ECA를 지정하기 위해서는 주변국과의 협력, 과학적 근거를 통한 타당성 확보, IMO회원국의 동의라는 절차가 필요하다. 하지만 일부 국가에서는 자국의 국내법령으로 ECA를 지정하고 있다. 이러한 국내법령을 통한 ECA지정은 간 편하고 신속하게 적용이 가능하기 때문이라 판단된다. 한편 IMO협약과 UNCLOS 당사국의 국내법령은 UNCLOS와 그 내용이 충돌하지 않도록 양립성을 확보하여야 한다. 그리고 UNCLOS에서는 해양영역의 지위에 따라 연안국의 관할권에 차등을 주고 있다. 즉, 내수는 연안국의 절대적인 관할권, 영해에 서는 무해통항을 방해하지 않는 제한된 범위에서의 관할권, 배타적경제수역에서는 국제기준에 부합되는 범위에서의 관할권을 부여하고 있다. 그러나 일부국가의 국내법령으로 지정된 ECA는 UNCLOS에서 정하고 있는 관할 권의 범위를 벗어나서 외국선박을 규제하고 있다. 따라서 단기적으로는 ECA의 재지 정, 장기적으로는 MARPOL의 절차에 따른 국제기준의 ECA를 지정해야 하고 주변 국과의 협력을 통한 공동 배출규제해역을 지정해야 한다.

MARPOL ANNEX Ⅵ, regulation14 deals with Sox Emission Control. The key contents of regulation14 are emission standard that apply to global area and ECAs that apply particularly high standards. In AppendixⅢ, it also includes procedures for designating ECAs. According to thes content in order to designate an ECA, a procedure to cooperate with neighbouring countries, secure validity through scientific evidence and the consent of IMO member states are necessary. However, some countries are desighnating ECAs under their own domestic laws. This is judged to be because the designation of the ECA can be applied easily and promptly through demestic laws. Meanwhile, the IMO convention and the UNCLOS member states’s demestic laws must ensure compatibility so that the UNCLOS and its contents do not clash with one another. Additionally, UNCLOS differentiates the jurisdiction of coastal countries according to the status of the maritime domain. in other words, the absolute jurisdiction of coastal states in inland water, limited jurisdiction that do not interfere with innocent passage in territorial waters, and jurisdiction meets international standards in the Exclusive Economic Zones are granted. However, the ECA under the domestic laws of some countries regulate foreign ships, going beyond the jurisdiction stipulated by UNCLOS. Therefore, in the short term, it is necessary to redesignate the ECA, and in the long term, an international ECA should be designated according to MARPOL’s procedures, and a joint emission control area should be designated through the cooperation with neighbouring countries.

연안어업에 사용하는 어구에 설치된 어구 부이는 ｢어업의 허가 및 신고 등에 관한 규칙｣ 제13조에 따라 어구에 어구의 위치를 표시한 부표 또는 깃대를 설치해야 한다. 어구 부이를 설치하는 것은 어민들이 설치한 본인들의 어구의 위치를 확인함과 동시에 주위 를 항해하는 선박에게 어구의 위치를 알려주어 어구 손상 사고를 대비하기 위함이다. 대부분의 어구 부이에 사용되는 재질은 부표는 스티로폼, 깃대는 대나무 또는 PVC, 기는 다양한 천이나 나일론 재질이다. 이런 재질의 어구 부이는 레이더 전파를 반사하 는 강도가 약하여 레이더 탐지거리가 짧으며, 부이의 크기가 작아 주위를 항해하는 선 박에서 어구 부이를 조기에 발견하지 못하여 어구와 충돌사고가 발생한다. 이러한 사고를 예방하기 위해 레이더 영상이나 육안을 통한 어구의 조기 탐지를 위한 연구가 필요하지만, 레이더 장비의 성능 향상을 위한 연구는 활발히 진행 중이며, 어구를 조기에 탐지하여 항행하는 선박과의 충돌사고를 줄이기 위한 연구는 거의 없는 실정이다. 본 논문은 어구 부이의 레이더 탐지거리를 향상시키기 위해 어구 부이의 형태 및 재 질 변화와 리플렉트(Reflector)의 설치 방법을 개선하여, 선박과 어구의 충돌사고 예방을 위해 레이더 영상 분석실험을 통한 연구를 진행하였다. 알루미늄 테이프와 triangular trihedral corner 리플렉터를 통한 재질 변경이 레이더의 최대탐지감지 거리를 늘리는 데 효과적인 것으로 나타났다. 추후 본 논문에서 실험했던 결과를 바탕으로 어구 부이의 레이더 탐지거리를 더욱 안정적으로 확대할 수 있는 방안을 추가적인 실험을 통해 진행 할 계획이다.

According to Article 13 of the｢Regulations on Permission and Reporting of Fishing｣, the fishing gear used in coastal fishing should be equipped with a fishing buoy or flagpole, indicating the location of the fishing gear. Installation of the fishing buoy enables the fishermen to check the location of their fishing gear. Furthermore, the ships sailing in the vicinity of the fishing gear can be informed of its precise location to avoid damage to the fishing gear. The materials used in most fishing buoys are Styrofoam, bamboo, or PVC, and the flag is made of a varied cloth or nylon. Such fishing buoys have a short radar detection range owing to their weak radar radio wave reflection; moreover, owing to the small size of the buoy, the ships sailing around cannot detect the fishing buoy in advance, resulting in a collision with the fishing gear. To prevent such accidents, research on the early detection of fishing gear through radar image or the naked eye is necessary. Although research on improving the performance of radar equipment is in progress, studies on the early detection of fishing gear to reduce collisions with the ships sailing nearby are limited. This study conducted radar image analysis experimental research to prevent collisions between ships and fishing gear by improving the material & shape of the fishing buoy and the installation method of the reflector to improve the radar detection range of the fishing buoy. It was found that changing the material through aluminum tape and the triangular trihedral corner reflector were effective in increasing the detection distance. Based on the results of this study, further research on the stable expansion of the radar detection range of the fishing buoy will be conducted.

지명이란 산, 하천, 호수 등과 같은 자연 지형이나 교량, 터널, 교차로 등의 지물‧ 지역에 이름을 부여하는 것을 말하며, 자연지명, 인공지명, 행정구역, 도로명, 도로명 주소, 지번주소 등이 있다. 우리나라는 2014년부터 복잡한 도시에서 길찾기를 쉽게 할 수 있도록 도로명, 건물번호, 상세주소를 사용하는 도로명주소를 사용하고 있다. 이 연구는 도로명주소와 같이 갯벌에 형성되어 있는 갯골에 지명을 부여하는 기초 연구를 수행하였다. 지명을 붙이기 위해서는 제일 중요한 것이 지리적 실체 즉, 갯골이 다른 지물과 차별되게 구별될 수 있어야 한다. 이를 위해 인천‧경기, 충남, 전북, 전남 지역의 17개 갯벌에 대하여 위성영상 등의 자료를 토대로 갯골의 형태를 조사하였다. 그리고 국립해양조사원에서 간행한 항공라이다 자료를 이용하여 제작된 갯골분포도를 이용하여 지명 요소(지명형태소, 전부지명소, 후부지명소 등), 지명 형태(기본지명, 방 위지명, 숫자지명 등) 등을 분석하고 지명 제정에 관한 법제도적 절차를 검토하였다. 이 연구가 갯골 지명 제정의 필요성을 알리는 데 도움이 되고, 향후 갯골 지명이 제정되어 갯벌 지형을 이해하고 위치를 쉽게 인식할 수 있게 하는 데 도움이 되기를 기대한다.

Geographical names refer to the giving of names to natural features such as mountains, rivers, and lakes, or to features and regions such as bridges, tunnels, and intersections. Since 2014, Korea has been using road name addresses that use road names, building numbers, and detailed addresses to make it easy to find directions in complex cities. This study conducted basic research on assigning geographical names to tidal creeks formed in tidal flats, such as road name addresses. The most important thing in naming a place is that tidal creeks, that is, the geographic entity, must be able to be differentiated from other features. To this end, the shape of tidal creeks was investigated based on data such as satellite images for 17 tidal flats in Incheon, Gyeonggi, Chungnam, Jeonbuk, and Jeonnam. In addition, by using the Gaetgol distribution map produced using aerial lidar data published by the National Hydrographic and Oceanographic Agency, place name elements (name form, all top places, back place places, etc.), place name types (basic place names, defense place names, numerical place names, etc.) and reviewed the legal and institutional procedures for the establishment of geographical names. It is hoped that this study will help publicize the need for the establishment of names for tidal creeks, and help to understand the topography of tidal flats and easily recognize the locations through the enactment of name names for tidal creeks in the future.