Earticle

본 연구는 세월호 사고로 해양경찰 해체와 관련하여 해양경찰 조직 구성원들이 그 동안 조직의 미션과 비전을 달성하기 위해 공통적으로 추구하는 행동원칙이나 가치를 공유하고 개인 스스로가 행동을 자발적으로 하고 있었는가에 주목하고, 해양경찰 핵 심가치가 조직구성원들에게 전파되어 제대로 인식을 하고 있는지 인식하고 있다면 구 성원들에게 공유되어 행동지침으로 실천되고 영향을 미치는지 그리고 개인적 특성에 따라 차이가 나타나는지를 분석하였다. 분석결과 해양경찰 조직 내 핵심가치가 공문 으로 전달되어 알고 있거나 들어 본적은 있지만 실질적으로 그러한 내용이 무엇인지 정확히 이해하지 못해 부서원들에게 충분한 설명이 되지 못하여 핵심가치 실천도 제 대로 이루어지고 있지 못함을 확인하였다. 개인적인 특성에 따라 차이는 인식과 실천 수준에 대하여 계급이 높고 근무경력이 많을수록 더 강하게 나타나고, 계급과 근무경 력이 낮을수록 조직의 핵심가치를 인식하고 실천하는데 낮게 나타나 문제점으로 드러 나고 있다.

This study shares ground rule or value that KCG organization constituents seek commonly to achieve vision with formation's mission meantime regarding KCG decomposition to SEWOL ship accident and is if individual was acting voluntarily. Is shared to constituents if is recognizing whether is recognizing properly because KCG core value is spread to histiocyte quorums and whether is practiced by action guide and influences and analyzed whether difference appears according to individuation. Analysis result, know because core value in KCG organization is delivered to official document or there is to hear. However, since such contents are what substantially, it is not enough explanation to constituents because it does not understand correctly and core value practice confirmed that is not attaining properly. About core value realization level and practice level according to private trait of character, there is difference. Appear more strongly as class has high and many work career, and is recognizing core value of organization and practices but is detected to controversial point appearing low as class and work career are low.

현재 해상교통에 관한 관계법규나 논의는 부족한 측면이 적지 않다. 해상교통사고 는 육상교통사고와 다르게 신뢰의 원칙이 배제될 뿐만 아니라 교통사고처리특례법과 같은 특례법이 입법화되어 있지 않기 때문에 해상교통사고 관여자에 대한 처벌이 육 상교통사고 관여자 보다 처벌이 가혹하다. 특히 과실에 의한 사고인 경우에도 큰 처 벌을 받는 것은 개선의 여지가 있다고 할 것이다. 이처럼 육상인가 해상인가에 따라 그 처벌이 달라져 해상근무자를 범법자로 취급 하는 것은 사회적 통합차원에서도 바람직하지 않으므로 형법의 보충성의 원칙에 따라 과실에 의한 교통범죄에 대한 형사처벌은 가급적 자제되어야 할 것이다. 즉 형사처벌 은 질서유지를 위한 우리 사회의 최후수단이 되어야 할 것이다. 그리고 과실범의 공동정범에 대하여 대부분의 학자들은 죄형법정주의를 원칙으로 하고 있는 법치국가에서 자신의 행위가 아닌 공동행위자의 행위로 인한 결과까지 책 임을 져야 한다는 것을 부당하다는 이유로 부정하고 있다. 즉 “2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때”를 “2인 이상이 공동의 주의의무를 위반으로 죄를 범한 때”로 확대해석하여 처벌하는 현재의 관행은 상당한 문제를 안고 있다. 법관은 법률의 명확성의 원칙을 고려하여 입법자가 선택한 법개념을 가능한 한 좁게 해석하여 가벌성이 확대되지 않도록 유의해야 한다. 그럼에도 불구하고 판례가 공동정범을 넓게 인정하는 것은 입증의 편의를 도모하 여 법원의 사건처리 부담을 덜고 이론보다는 양형에 의해 구체적 타당성 있는 해결을 하면 족하다는 사고에 기초한 것이라고 할 수 있다. 그러나 이와 같이 이론적 통일성 을 포기하는 것은 그 자체가 문제일 뿐만 아니라 피고인에게 지나치게 불리한 해석을 초래한다는 문제점이 있다. 따라서 법률에 명확한 근거 없이 과실범의 공동정범을 처벌하는 관행은 조속히 중단되어야 할 것이다.

Currently, there are shortages of discussion and rule that are ralated to marine traffic. Because marine traffic accident, unlike overland traffic accident, is excluded from principle of trust and laws covering special cases like “Act on Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents” are not enacted, punishment of a participant in marine traffic accident is more severe than punishment of a participant in overland traffic accident. Especially it has room for improvement of that a participant in marine traffic accident caused by negligence is severely punished. Like this, because the punishments depend on whether accident is marine traffic accident or overland traffic accident, in aspect of social integration, it is not desirable that a participant in marine traffic accident is treated as offender. So, according to principle of subsidiarity of criminal law, criminal punishments of a participant in marine traffic accident caused by negligence have to be refrained as much as possible. Namely criminal punishment has to be done as a last measure for maintenance of order. And most of scholars deny co-principals of crimes of negligence by reason that taking responsibility for result that is caused by behavior of joint doer is unjust in a law-abiding country that is based upon principle of legality. Namely, there are considerable problems with current practice that judge expand meaning of when two or more people commit crime jointly into when two or more people violate duty of care and punish. Judge has to be careful not to expand possibility of punishment, regarding principle of clarity in law and interpreting narrowly the legal concept that legislator select. Nevertheless, that precedent admit co-principal is based on thinking of “If, considering convenience of proving, load of handling of events of court is lightened and court make resolution that contain specific validity by using determination of punishment rather than theory, it will be enough.” But, like this, abandonment of unity of theory is a problem in itself and, in addition, it can cause interpretation that is excessively unfavorable to defendant. Therefore, practice that co-principals of crimes of negligence are punished without clear basis of law has to be stopped as soon as possible.

본 연구는 한중 해양경계 획정의 현상황을 진단해보는데 일차적 목표를 둔다. 아울러 양국의 국내적용 입법규정의 실태분석을 시도해본다. 나아가 두 나라간 입장 차이로부 터 도출되는 문제점, 갈등요인을 고찰하는 데 이차적 목표를 둔다. 해양경계 획정에 관한 국제 연합 협약의 규정은 “배타적 경제 수역의 경계 획정 또는 인접 해안과 대륙붕을 기준으로 정한다.”라고 명시되어 있다. 이러한 원칙의 포괄적 적 용을 위해, 국제 사법 재판소 규정 제 38 조에는 국제법의 조문에 근거해야 함을 원칙으 로 한다 라고 제한하고 있다. 따라서 국제 해양경계 획정 문제를 처리 할 때는 이러한 국제협약의 규정에 따라야 하며, 불가피하게 전개되는 국가간 분쟁을 해결하기 위해서 도 반드시 준수해야만 하는 대전제인 것이다. 그럼에도 불구하고 한국과 중국은 해양경계 획정에 대한 판단기준이 상이함으로써 그 동안 충돌과 갈등의 요인이 상존해왔던 현실에 직면해 있다. 총론에 있어 양국은 원칙 상 협상을 통해 원만하고 공정한 해결책을 제시해야 한다는 것에는 합의를 이끌어낸 상 태이다. 그러나 각론에 있어서는 양국이 자국 이익을 보호해야만 한다는 실리적 추구라 는 측면에서 여전히 난관에 봉착하고 있다. 이러한 한중 양국의 이해관계에 따른 입장 차이는 해역 경계 획정에 대한 판단 기준의 상이성에서 초래한 것이다. 다시 말해 한국 은 ‘등거리 / 특수상황의 원칙’을 고집하고 있고, 중국은 ‘공평성 / 관련상황의 원칙’을 고수하고 있음으로써 양국 협상 진행의 실마리를 찾지 못하고 있는 실정이다. 연구자는 이번 논제에서는 문제해결의 단서를 한중 양국의 해역경계획정에 관한 인식의 한계를 극복함으로써 찾을 수 있을 것이라는 판단하에 우선 양국의 판단기준의 요인별 비교 분 석을 시도하였다. 이러한 초보적 접근과 더불어 실질적 연구를 위해서는 국제법안의 이 론과 실례에 관한 조사가 이뤄져야 할 것이며, 이를 근거로 구체적으로 고려해야 할 행동강령을 제 시하는 것이 반드시 필요하기 때문에 설득력 있는 대안 제시는 후속과제로 남겨 두고자 한다. 앞으로 양국은 신뢰를 바탕으로 해양 획정문제를 형평성, 공정성에 입각하여 원만히 매듭지어 나아감으로써 동아시아 평화질서를 정착시키는데 협력자로서의 모습을 확고히 보여줄 수 있기를 바란다.

1982年《联合国海洋法公约》（United Nations Convention on the Law of the Sea）在海域划界问 题上，分别对相邻或相向国家间的大陆架和专属经济区的划界问题规定了 指导性的规则：“在国际法的基础上，通过协商获致公平的解决”. 基于该公约的广泛性和 全面性，其俨然已成为调节国际海洋秩序的一部基础性法律，各国在处理海域划界争端时 都必须予以遵守. 韩国和中国都是《联合国海洋法公约》的缔约国，两国间的海域争端划界问题需要依照 公约之规定，通过协商获致公平解决. 故此，韩中两国应以“在国际法的基础上，通过协商 获致公平解决”为共同立场. 但两国基于自国有利的视角坚持不同的划界方法和衡量因素的 不同的对待——中国主张“公平原则/相关情况”，而韩国则坚持“等距离原则/特殊情况”. 因坚持不同的主张，两国的划界谈判取得的进展十分有限. 为探讨两国在专属经济区和大陆架范围内的划界困境，本文通过大槪兩方面進行論述. 第1方面, 着重分析了韩中两国所主张的划界原则和关注的影响海域划界的因素，包括立法 情况、领海基线、岛屿、国家行为、历史性权利、海岸线比例、自然资源和安全防卫、航行利益等. 第2方面, 比較歸納指出韩中争议海域划界所需考量的衡量因素. 終而言之, 呼吁 双方以东北亚和平的大局为出发点，停止伤害两国国民的行动，和平解决海域划界争端.

한국해양경찰학회의 학술논문을 종합하여 분석한 결과는 다음과 같다. 첫째, 핵심 연구 주제는 “해양경찰”, “일본”, “중국”, “중국어선” 등의 순으로 나타났다. 둘째, 연 구접근법 측면에서 정책적 연구가 많은 것을 확인할 수 있었다. 셋째, 연구방법론 측 면에서 문헌연구와 실태연구가 많았고, 다수의 실증연구도 이루어진 것을 알 수 있었 다. 넷째,「한국해양경찰학회보」의 연구경향은 중국어선의 불법조업으로 인한 문제가 큰 쟁점이 되었고, 해양경찰공무원의 직무만족이나 직무스트레스 등에 대한 연구도 많은 것으로 나타났다. 그리고「한국해양경찰학회 학술세미나 자료집」의 연구경향은 「한국해양경찰학회보」의 연구경향과 유사한 것으로 나타났다.

The analysis result on theses of Korean Maritime Police Academy is as follows. First, the main research subjects were “maritime police”, “Japan”, “China” and “Chinese vessels”, if we put them in the order of frequency. Second, we found there were a lot of political researches in research approach aspects. Third, there were a lot of documents research and reality research. There were also many proof researches. The big issue in the theses of Korean Maritime Police Academy was Chinese illegal fishing. There were also many researches about the maritime police officers’ degree of job satisfaction and job stress. It was found that the research tendency of seminar materials of Korean Maritime Police Academy was similar to that of the magazines of Korean Maritime Police Academy.

본 연구에서는 항만보안을 위한 민간경비의 활용 실태를 점검하고, 이에 따른 문제점 을 바탕으로 항만보안 인력운용체계를 재구성하기 위한 제도적 대안을 모색하고자 한다. 민간경비를 활용한 항만보안의 효율성과 더불어 전문성을 담보하기 위해서는 현행 인력운영시스템을 개선하여야 하며, 선제적으로 법령의 정비와 더불어 해사안전에 적 합한 경비업 제도가 시행되어야 한다. 항만보안의 특수성을 감안한 보안인력운용이 필요하며, 이를 위한 법제화가 선행되 어야 한다. (가칭)해양경비업법을 제정하여 선박 및 해양시설의 방호와 더불어 안전 을 확보하기 위한 경비업 제도가 시행되어야 한다. 그리고 항만보안업무를 수행하는 경비원의 업무특성에 따른 전문성을 담보하기 위한 전문자격제도가 시행되어야 하며, 이를 토대로 하여 각 업무별·직렬별 교육과정이 체계화되어야 한다.

The purpose of this study is to suggest the institutional measures to recast the manpower operation system of the port security with the real condition and problem of operating private security personnels for it. In order to secure the professionalism as well as the effectiveness of the port securituy with the private security, the manpower operation system should be improved and above all , the law related to maritime security business should be enacted suitable for the maritime safety. The security manpower operation considering the distinctiveness of the port security needs, for which the legislation should be preceded. By enacting the law related to maritime security business, the private security system for maritime safety is to be enforced. In addition, the professional qualification system for the maritime security personnels should be introduced and the education system should be built up in concordance with work type and position.

개화기의 개항장(1876~1910)은 우리에게는 ‘근대사회로 진입하는 초입'으로서 전 통과 근대를 이어주는 다리와 같은 중요한 역할을 하였다고 볼 수 있다. 개항장에 일본 및 서구의 근대 경제구조, 교통인프라, 위생과 의료기관, 그리고 경찰과 같은 치 안조직이 빠르게 개항장을 통해서 이식되었기 때문이다. 따라서 근대경찰이 우리나라 에 도입된 것은 종래의 치안제도(예, 조선시대의 포도청 등)에서 벗어나 서구의 경찰 제도와 이념이 직‧간접적으로 영향을 미치는 개화기라고 볼 수 있을 것이다. 이러한 점에서 근대경찰의 출발점은 바로 개화기의 ‘개항장 해양경찰’이라 할 수 있다. 그리고 주목할 것은 개항장에 설치된 해양경찰의 근대성은 비단 우리나라에만 국한되는 것은 아니라는 점이다. 당시에 일본 역시 유사한 과정을 이미 경험하였기 때문이다. 한편, 개항장의 해양경찰을 논의 할 때, 감리서(監理署)를 함께 거론하지 않을 수 없다. 근대적 관세징수 기관인 해관(海關, 오늘날의 세관)이 설치되었고, 이 러한 해관업무의 관리감독을 위하여 감리서가 개항장에 설치되었기 때문이다. 이러한 감리서가 개항장에 설치된 이후, 해관업무가 증대됨에 따라 감리서 업무 역시 확대되 었는데, 이러한 과정에서 ‘경찰관’(警察官)이라는 명칭이 보이기 시작하였다는 점이다. 비록 당시 감리 임명 당시에는 경찰관이라는 직책은 공식적으로 보이지 않기 때문에 그 임명시기가 명확하지는 않지만, 1884년 내부 공문에서 부터 경찰관 임명에 관한 기록이 보이고 있다. 그리고 이후 경찰관서(警察官署)에 대한 내부 기록이 보이고 있다. 그러나 당시의 해양경찰은 오늘날과 같이 전문화된 경찰업무를 업무를 수행하였다고 보기는 어렵다. 해양경찰 업무 외에도 경찰활동과 무관한 수많은 감리의 보조업무 를 수행하였기 때문이다. 더욱이 당시 개항장은 치외법권(治外法權)이 광범위하게 허 용되었기 때문에 온전한 형태의 경찰권을 행사하지 못하였다는 한계를 가지고 있음은 물론이다. 그러나 당시 개항장이라는 공간적 특성과 해양경찰 관련 치안활동을 담당 하였다는 것을 인식하는 것은 매우 중요한 역사적 의미를 가지고 있다고 본다.

The open port(1876~1910) as 'a entrance to enter the Modern Society' in the Enlightment Period had played an important role like the bridge which link the traditional to the modern for us. At that time, the modern economic structure, traffic infra, hygiene and medical service, and security organization like 'the Police' had been spread out through the open port. Therefore, I think the time that the modern police had been introduced to our nation is the Enlightment period which been abolished the traditional security system, ie, Joseon era's Podocheong(捕盜廳) and adopted the West police system and idea directly or indirectly by outside power. So, the starting point of modern police are 'the open port maritime police'. And remarkable things that the modernity of the maritime police established in the open port are not confined in our situation. Japan also had been experienced the similar process before by the outside power at that time. In addition to, when discuss the maritime police at open port, we can not help dealing with the Gamriseo(監理署) which established at there for management and supervision about the business of maritime customs(海關, today's customhouse). After the Gamriseo had been established at open port, the job of its are enlarge in proportion to the business of maritime customs. In these process, the term 'Police' had been appeared. Although at that time the appointment of Gamri(監理) who responsible for the Gamriseo, the duties of the police were not exist officially. So. the time of appointment of the police are not definite. But the document can be find at the inner official papers since 1884. And after that time, the documents about the establishment of police office can be find also. But at that time, it is difficult to consider that the maritime police accomplish the specialized tasks like today's police. Because the maritime police did many assistance service for the Gamri which are irrelevant to the police' job absolutely. In addition, because the open ports were permitted 'extraterritoriality' by outside power, the maritime police couldn't exercise the police power properly. But, it is very important historical meaning to recognize the spacial features of open port and the maritime police activities(related to police's job) of there.

기능면에서 볼 때 지난 60여년간 해양경찰은 경찰기능을 중심으로 업무가 확장되 거나 타기관 업무가 이관되는 등 자연스러운 업무증가로 인하여 조직이 확대되고 이 에 따른 직제의 변화가 있었으나, 2014년 11월 정부조직 개편에 따라 해양경찰 출범 이후 처음으로 조직의 기능이 축소되어 구조조정이 불가피한 실정에 놓여 있다. 이 연구는 축소된 해양경찰의 기능들을 중심으로 내ㆍ외부 환경요인들을 진단하고, 이를 토대로 조직의 외적인 환경변화에 적절히 대응할 수 있는 전략들을 도출하여 한국 해 양경찰의 역량강화방안을 제시하고 있다. 이를 위하여 SWOT분석을 실시하였고, 분석결과 변화된 해양경찰의 기능을 재정립 하기 위한 다음과 같은 전략들이 도출되엇다. 우선 해양경찰 전문인력 양성기관의 신 설, 해상안전 등 고유의 이미지 확보, 독자적 기능 확보로 인한 조직위상 강화가 SO 전략으로 분석되었고, 해상치안강화를 위한 통합기구 신설, 부처간 해상정보공유체계 구축, 업무분화를 통한 전문성 강화가 WO전략으로 나타났다. ST전략은 해상업무 특수성을 강조한 안정적 직위보장, 지역별 업무운영의 자율성 보장, 포상급 지급 및 진 급기회 확대가 있었고, WT전략은 현장지취체계 역량 강화, 해상안전 관련 민ㆍ관 협 력 강화, 해상안전 관련 전문가 활용시스템 제고로 나타났다.

For the last 60 years, the Korea Coast Guard (hereinafter ‘KCG’) has undergone a variety of changes in terms of its functions such as a change of its administrative structure due to significantly increased workloads – conducting some part of police tasks – and, thus, the expansion of the organisation. However, the KCG is now facing another challenge, restructuring the organisation brought about by the reduction of its functions under the restructure of the Government organisations since November, 2014. The purpose of this study is to examine the reduced functions and the internal and external factors of the KCG, and to provide suggestions to expand the capability of the KCG in dealing effectively with external changes of the organisation. On the basis of the result from a SWOT analysis conducted, the following strategies are suggested to re-establish the changed functions of the KCG: 1) as SO (Strengths and Opportunities) strategies, the establishment of a training institution to produce specialised KCG agents, ensuring maritime safety, and improving the status of the KCG through independent operations, 2) as WO (Weaknesses and Opportunities) strategies, ensuring job security, promotion, and autonomous workings of the local KCG organisations, and an improved reward system, and 3) as WT (Weaknesses and Threats) strategies, enlarging the capacity of the field command system, improving the partnership between private and public sectors for maritime safety, and a consultation system with maritime safety experts.