Earticle

이 연구의 목적은 세월호 침몰 사고의 대응 과정과 조직의 내·외부적 변화에 대한 해양경찰공무원들의 심리적 경험을 밝히고, 의미를 탐색하는 것이다. 이를 위해 세월 호 침몰사고 당시, 현장근무를 경험한 해양경찰공무원 10명과 일대일 심층면담을 수 행하고 현상학적 방법을 적용하여 경험의 의미를 분석하였다. 분석결과, 심리적 경험 은 7개의 구조, 18개의 중심의미, 53개의 의미단위로 분류되었다. 7개의 구조는 ‘블랙 스완-나도 조직도 접하지 못한 비상식적 상황의 발발’, ‘전쟁터와 맞닥뜨리다’, ‘내 마 음도, 조직도 소용돌이 속으로’, ‘말 못할 죄인으로의 전락’, ‘불 꺼진 터널 끝에서 만 난 경직성과 변화’, ‘아픔이 일으킨 확장과 위축-세월호의 상흔’, ‘깊은 침묵에 갇힌 목 소리-최선과 한계 사이의 간극’으로 나타났다. 이러한 심리적 경험의 의미는 ‘구하고 지키는 경찰’이라는 직업정체성의 손상, ‘제복조직 리더십에 대한 기대’의 손상, ‘국민 의 신뢰와 자부심’의 손상으로 분석하였다. 본 연구결과는 PTSD나 외상후 성장으로 설명되지 않는 심리적 경험에 대해 새로운 시각을 제시하였다는 의의가 있으며 이러 한 관점이 고려된 조직적, 정책적, 심리사회적 차원의 개입방안을 제안하였다.

The purpose of this research is to understand the psychological experience of the maritime police officers’ regarding the process of responding to the Sewol ferry disaster and internal, external organizational changes, and to explore the meaning. To this end, one-on-one in-depth interviews were conducted with 10 maritime police officers who worked at sites and the meaning of the experience was analyzed by phenomenological method. As a result, psychological experiences were classified into 7 theme clusters, 18 themes, and 53 subthemes. The meaning of these psychological experiences was analyzed as an injury to the professional identity of the police that rescue and protect, a loss of leadership expectations from the organization in uniform, and a loss of public trust and pride. These findings are significant in that they offer a new perspective on psychological experiences that are not explained by PTSD or post-traumatic growth, and propose interventions at the organizational, policy, and psychosocial levels that take these perspectives into account.

드론은 4차 산업혁명 시대를 이끌어갈 신성장 동력으로서 활용가치가 높은 것으 로 평가되고 있으며, 드론 기술의 발달로 각 산업 분야에 걸쳐 편의성, 경제성, 효율 성, 안전성 등의 기능을 제공하고 있다. 이러한 장점을 가지고 있는 드론은 다양한 기술과 함께 안전하고 풍요로운 미래만을 가져올 것으로 예상되었으나, 한편으로는 공격자의 드론 악용으로 인하여 테러와 같이 불순한 목적을 달성하기 위해 이용되기 도 한다. 우리나라는 드론 공격에 대한 피해를 방지하기 위하여 드론과 관련된 개별 법령 을 제정하고 있다. 그러나 현행 드론 관련 법제는 급변하고 있는 드론산업의 환경을 반영하지 못하고 있으며, 이에 따라 안전에 대한 사각지대가 증가하는 실정이다. 따 라서 드론에 대한 안전사각지대를 해소하고 드론의 활용도를 높이기 위하여 드론산 업의 성장 속도에 맞는 법제의 정비가 시급하게 요구되는 상황이다. 특히, 항만은 중요 국가기반시설로서 국가 경제에 중대한 역할을 하고 있으며, 올 바른 역할 수행을 위하여 보안에 대한 대응이 철저하게 이루어져야 하는 장소이다. 그러나 항만의 보안과 밀접하게 관련되어 있는 ｢국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률｣에는 현재 항만에서 운용되고 있는 드론과 관련된 규정이 부재한 실정이 다. 이는 언제라도 드론을 이용한 공격으로 인한 심각한 피해를 가져올 소지가 있어 반드시 대응책이 마련되어야 한다. 따라서 이 연구에서는 항만 내 드론의 운용과 관련된 법제의 현황과 문제점을 분석하고, 항만 내 드론 활성화에 따른 항만 보안 강 화를 위한 법제도적 방안을 제시하고자 한다.

Drones are evaluated as having high utility value as a next growth engines that will lead the era of the industry 4.0, and with the development of drone technology, it provides functions such as convenience, economy, efficiency, and safety in each industrial field. Drones with these advantages were expected to bring only a safe and prosperous future along with various technologies. Korea has enacted individual laws related to drones to prevent damage from drone attacks. However, the current drone-related laws do not reflect the rapidly changing environment of the drone industry, and accordingly, the blind spot for safety is increasing. Therefore, in order to solve the safety blind spots for drones and to increase the utilization of drones, there is an urgent need to improve the legislative system in line with the growth rate of the drone industry. In particular, the port is an important role in the national economy as an important national infrastructure, and it is a place where security measures must be thoroughly implemented in order to perform its role properly. However, the ｢International Ship and Port Facility Security Act｣, which is closely related to port security, currently lacks regulations related to drones operating in ports. This can cause serious damage from drone attacks at any time, so countermeasures must be prepared. Therefore, in this study, the current status and problems of laws related to the operation of drones in the port are analyzed, and the plan for strengthening port security according to the activation of drones in the port is proposed.

선박교통관제(VTS, Vessel Traffic Service)는 해상교통의 안전과 효율성을 확보하 고 해양환경을 보호하기 위하여 새로운 기술 환경과 국제규정의 적응하며 기본목적 에 맞게 효율적으로 세대를 거듭하여 진화하여 그 존재의 중요성을 점차 부각, 확대 하여 왔다. 현재 기술개발 환경은 4차 산업혁명과 함께 전 세계적으로 자율운항선박 기술개 발에 투자 중이며 이 선박의 상용화를 눈앞에 두고 있다. 이 자율운항선박에 대한 기술개발과 함께 국제규정의 개선에 대한 논의가 본격화 되고 있으며 자율운항선박 이 자율등급과 상관없이 선박으로서 지위가 인정되면 무해통항권을 인정받고 본국의 영해를 넘어 타국의 영해까지 항해가 가능하고 따라서 타국의 영해를 항해하는 자율 운항선박은 항만국 통제 즉 VTS 관제에 따라야 할 것이다. 본 연구에서는 항해사라는 인적요소를 전제로 구축된 해운법령 및 물류 시스템 기 반으로 운영하던 VTS시스템 및 교육·훈련을 인적요소를 제외한 자율운항선박이 상 용화 되었을 때 자율운항선박간의 관제, 유인선-자율운항선박간의 관제 등 VTS가 본연의 설치 및 운영의 목적을 실현하기 위하여 관제사 교육·훈련 측면에서 개선되 어야 할 사항에 대해 연구하였다.

In order to secure the safety and efficiency of marine traffic and protect the marine environment, the Vessel Traffic Service (VTS) adapts to the new technological environment and international regulations and evolves efficiently through generations to meet the basic purpose. The importance of its existence has been gradually emphasized and expanded, In the current technology development environment, along with the 4th industrial revolution, investments are being made in the development of autonomous ship technology around the world, and the commercialization of this ship is imminent. With the technological development of this autonomous vessel, the discussion on the improvement of international regulations is in full swing. If the status of the autonomous vessel is recognized as a vessel regardless of the level of autonomy, the right to innocent passage is recognized, and it goes beyond the territorial waters of the home country to the territorial waters of other countries. Autonomous vessels that are navigable and therefore navigate the territorial waters of other countries will have to comply with port state control, that is, VTS control. In this study, the VTS system and education and training, which were operated based on the shipping laws and logistics system built on the premise of the human factor of a navigator, were commercialized with the exception of the human factor. In order to realize the original purpose of installation and operation of the VTS, such as the control between human vessels and autonomous ships, we studied the matters that need to be improved in terms of controller education and training.

해안경계 임무의 해안경찰로의 전환은 법제화 되어 있는 사안이나 여러 불안정한 안보상황으로 인해 답보 상태에 있는 실정이다. 이러는 동안에 병역자원 부족에 따 른 병력감축은 현실화되었고, 이제는 머뭇거리기보다 공식적인 논의의 장을 통해 대 비를 해야 할 시점이 되었다. 본 연구의 목적은 향후 해경으로 임무를 전환할 경우 그 작전개념과 지휘관계를 어떻게 설정할 것인지에 대한 방향을 모색하는 것이다. 연구결과, 해경으로 해안경계 임무를 전환할 경우, 지금까지 군에서 가져왔던 경계 임무에서 ‘해안경비 임무’로 그 개념을 변경할 필요가 있고, 임무수행은 “과학화시스 템에 기반한 해상감시와 조치, 그리고 해안선 원점에 대한 초동조치”로 해안경찰의 능력에 맞게 설정하는 것이 적정하다고 판단하였다. 또한, 평상시 지휘관계는 해경이 주도적으로 작전을 수행하되 능력을 초과할 경우 해군이 주도하며, 통합방위사태 선 포 또는 전쟁 상황으로 전환할 경우에는 해군 주도하 임무를 수행하는 것이 효과적 이라고 판단된다.

The transition of the coastal security mission to the coast guard is in a state of stagnation due to legal issues or various unstable security situations. In the meantime, the reduction of troops due to the lack of military service resources became a reality, and now it is time to prepare through a formal discussion rather than retreat. The purpose of this study is to find the direction of how to establish the operational concept and command relationship when changing the mission to the Coast Guard in the future. As a result of the study, when switching the coastal security mission to the coast guard, it is necessary to change the concept from the security mission to the "coast guard mission," and it was judged that it was appropriate to set the concept of mission performance as "sea monitoring and measures based on the scientific system, and initial measures for the origin of the coastline." In addition, it was judged that it is effective to take the lead in the normal command relationship by the Coast Guard, but if it exceeds its capabilities, it is led by the Navy, and if it is declared an integrated defense state or converted to a war situation.

오늘날 해양변사체 발견 건수는 꾸준히 증가하고 있지만 조수·수온·수심·조류 등 복잡한 해양 환경에서의 변사자 연구는 아직까지 미비한 실정이다. 또한 대부분의 과학수사기법들은 육상 변사자를 기준으로 연구되어 해양 환경의 적용에 어려움이 있다. 따라서 이를 극복하기 위해 해양에 특화된 수사기법의 개발이 필요하며, 특히 사건을 해결하는데 주요 단서가 될 수 있는 해양생물에 대한 연구가 필요하다. 해양에는 다양한 생물들이 존재하며, 특히 어느 기질에 붙어 생활사를 이어가는 생물을 착생생물이라고 한다. 착생생물은 특징상 계절변이가 심하고, 개체가 소멸될 때까지 처음에 위치했던 곳에서 존재하며, 소멸되더라도 그 흔적이 남기 때문에 시 간추정에 큰 도움이 될 수 있다. 이에 착생생물을 이용하여 변사자 뿐만 아니라 해 양에 버려진 증거물의 입수시간을 추정하기 위해 다양한 재질을 대상으로 착생 패턴 을 연구하였다. 한반도의 해역의 특수성을 고려하여 전국 4개 지역에 침지시험장을 구축하고, 30일 간격으로 시료를 침지하여 분석하였다. 시간변화에 따라 해양생물 천 이가 달라지므로, 이를 통한 시간 추정이 가능하며, 생물이 성장하면서 나타나는 길 이의 변화, 중량의 변화, 형태의 변화를 이용할 경우 해양에 노출된 시간 추정이 가 능하다. 각 지역의 착생생물 출현 종, 무게 등의 자료를 수집하여 이를 데이터베이스 화한 결과 환경에 따른 착생생물의 특징적인 분포를 관찰 할 수 있었다. 또한 다양한 착생생물 출현종 중 외형이 뚜렷하여 종판별이 쉽고 광범위 자생하는 종을 선정 하여 출현양상 및 연중 성장률을 분석한 결과, 각 지역별 지표종을 이용한 해양 입 수 추정시간 방정식을 산출할 수 있었다. 본 연구는 기존 담수 환경에서의 연구들과 달리 해양환경에서 연구를 진행하였으 며, 특히 한반도 해양에 자생하는 해양생물을 지표종으로 하여 그 정확도를 높였다. 또한 시간에 따른 군집변화를 규명하여 증거물의 해양 입수시간 추정에 필요한 기초 자료를 마련하였으며, 법생물학 연구의 데이터를 제시함으로써 관련 후속 연구에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

Today, the number of marine carcasses found is steadily increasing. However, most forensic techniques are studied based on dead bodies found on ground, so it is difficult to apply them to the marine environment. Therefore, in order to overcome this problem, it is necessary to develop an forensic investigation technique specific to the marine environment. In particular, to estimate the marine dumping time, which is an important clue in solving the case, a study on marine organisms is needed. There are many different kinds of living things in the ocean. In particular, organisms that continue their life cycle by attaching to a certain substrate are called epibiont. Epibionts are characterized by severe seasonal variation, exist where they were originally located until the individual disappears, and even if extinct, their traces remain, so it can be of great help in estimating time. Therefore, in order to estimate the dumping time of evidence discarded in the sea, epibiont patterns were studied for various materials. Considering the peculiarities of the sea area of the Korean Peninsula, immersion testing sites were built in 4 regions across the country, and samples were immersed and analyzed at 30-day intervals. Since the transition of marine organisms varies with time, it is possible to estimate the time of exposure to the ocean through changes in length, weight, and shape that occur as organisms grow. As a result of collecting data such as species and weights of epibionts in each region and converting them into a database, it was possible to observe the characteristic distribution of epibionts according to the environment. In addition, as a result of analyzing the appearance patterns and year-round growth rate by selecting a species that is easy to identify and grows wild among various epibiont species, it was possible to calculate the estimated time of dumping at sea using the indicator species for each region. Unlike previous studies in freshwater environments, this study was conducted in a marine environment. In particular, the accuracy was improved by using marine organisms that are native to the Korean Peninsula as an indicator species. In addition, the basic data necessary for estimating the marine dumping time of evidence was prepared by identifying the changes in the community over time.

해양사고 통계에 따르면 2017년에서 2021년까지 지난 5년간 발생한 해양사고에서 어선사고는 연평균 약 66%의 높은 비중을 차지했다. 매년 어선안전 관계 기관들이 해양사고 예방대책을 수립하고 각종 합동점검이 이뤄지고 있지만 해마다 발생하는 어선사고의 발생건수는 크게 감소되지 않고 있다. 해양사고 대책과 강화된 어선안전 관리에 관한 법제만 잘 준수하면 해양사고를 대폭 줄일 수 있을 것이다. 해양사고는 먼바다 해상에서 예측할 수 없는 너울성 파도나 기상악화로 인해 발생하기도 하지만 사고 대부분의 원인으로 지목되는 것은 인적요소 바로 안전불감증에 있다고 할 수 있다. 그러므로 현재의 어선안전 관리 법제를 더 강화하기보다는 수범자들의 안전 의식을 바꾸고 안전문화가 사회 전반적으로 정착되어야 한다. 즉, 패러다임의 전환이 필요하다. 최근 어선안전 관리 분야는 제1차 어선안전조업기본계획이 발표되고 케이프타운 협정의 비준 요건 충족을 앞두고 있는 등 국내외적으로 큰 변화가 있다. 어선안전 관리의 전환점을 맞이한 것이다. 특히 케이프타운협정은 처음 토레몰리노스협약이 제안된 지 46년만에 발효요건 충족을 눈앞에 두고 있다. 친환경 신소재와 연료를 활 용한 추진 어선 등의 기술도 앞다투어 개발되고 있다. 어선안전을 위해 앞으로 우리에게 필요한 3가지 중요한 것이 있다. 첫째, 해양사 고 발생 후 사후 조치에 집중하기보다는 해양사고를 사전에 예측하고 예방 위주의 대응으로 전환이 필요하다. 둘째, 큰 인명피해가 발생한 해양사고가 발생할 때마다 무분별하게 구명, 소방설비를 추가하거나 기준을 강화하기보다는 중복 기능이 있는 설비는 줄여나가고 다소 고가의 장비라 하더라도 지원사업 등 제도 개선을 통해 어 선안전을 위한 설비는 더 강화해야 한다. 마지막으로 사회 전반적으로 준해양사고 보고문화가 보편화되고 안전문화가 확산되어 어민과 어선원들이 법제의 수범자(rule taker)에서 법제 제정자(rule maker)가 되어야 할 것이다.

For the five years from 2017 to 2021, fishing vessel accidents accounted for an average of 66% of marine accidents per year. Although marine accident prevention measures are established every year and joint inspections are carried out by fishing vessel safety-related organizations during the holiday season, the number of marine accidents that occur every year has not decreased significantly. Marine accidents can be greatly reduced if only the law regarding maritime accident countermeasures and strengthened fishing vessel safety management are followed. Although marine accidents also occur due to causes caused by unpredictable swell waves or rapidly changing marine weather in the distant sea, it can be said that the human factor is the insensitivity to safety that is pointed out as the cause of most accidents. Therefore, rather than further strengthening the current fishing vessel safety management system, the perception of safety of addressee should be changed and a safety culture should be established in society as a whole. In other words, a paradigm shift is required. Recently, in the field of fishing vessel safety management, there have been major changes at domestic and abroad, such as the announcement of the first basic plan for safe fishing for fishing vessels at domestic and abroad and the preparation of the requirements for ratification of the Cape Town Agreement. It is a turning point in fishing vessel safety management. In particular, the Cape Town Agreement is about to meet the requirements for entry into force 46 years after the first Torremolinos Convention was proposed. Technologies such as propulsion fishing vessel using eco-friendly new materials and fuels are also being developed in a rush. The three important things we need for the safety of fishing vessel in the future are: First, it is necessary to predict in advance that the focus will be on follow-up measures after a marine accident occurs, and then switch to a prevention-oriented response. Second, rather than indiscriminately adding life-saving and fire-fighting equipment or strengthening standards every time after a marine accident that causes great casualties, the equipment with overlapping functions is reduced, and even if it is rather expensive equipment, essential equipment need to be strengthened through system improvement. Lastly, the culture of reporting semi-marine accidents should be universalized and the safety culture spread, so that fishermen should become rule makers from rule takers.

해사환경의 특수성에 기인한 위험은 육상과 비교하였을 때 예측이 쉽지 않고 이 를 적절하게 대비하지 않으면 막대한 인적·재산적 피해를 초래할 수 있기 때문에 해 상 고유의 위험을 예방하고 안전을 확보하기 위한 행정작용으로서의 표준조치가 󰡔해 사안전법󰡕에 규정되어 있다. ‘항행안전조치’는 다른 선박에 비하여 조종성능이 좋지 않은 거대선, 위험화물운반 선, 고속여객선 등이 교통안전특정해역을 항해하려는 경우에 해양경찰서장이 항행의 안전을 확보하는 데 필요하다고 인정하면 선장이나 선박소유자에게 통항시각의 변경, 항로의 변경 등 지정된 사항을 명령하는 것을 말한다. 항행안전조치가 제대로 이루어지기 위해서 세부적인 조치사항에 대한 구체적 기 준이 마련되어야 하고, 조치이행에 대한 실효성이 확보될 방법이 규정되어야 한다. 해사 관련 법제에 안전항행을 위한 표준조치 조항이 정비되어야 하고, 항행안전조치 가 실제적으로 이루어질 수 있도록 행정주체에 대한 법률적인 고려가 필요하다.

The Marine Safety Act stipulates standard measures as administrative actions to prevent and secure safety of marine-specific hazards because the risks caused by the specific nature of the marine environment are not easy to predict compared to land and can cause enormous human and property damage if not properly prepared. The term “navigation safety measures" means ordering the captain or shipowner to change the passage time, change the route, etc. if the chief of the Coast Guard Station deems it necessary to secure the safety of the navigation when large ships, dangerous cargo carriers, and high-speed passenger ships that have poor steering performance compared to other ships. In order for navigation safety measures to be properly implemented, specific standards for detailed measures must be prepared, and methods to ensure the effectiveness of the implementation of the measures must be stipulated. The provisions of standard measures for safe navigation should be reorganized in maritime-related legislation, and legal readjustment of administrative entities is necessary so that safe navigation measures can be practically implemented.