Earticle

본 연구는 운영 중 민자 경전철의 정거장 신설 사업을 평가하기 위한 정책성 분석 틀을 제안한다. 예비타당성조사 4대 정책효과를 출발점으로 민자사업의 제도적 특수성과 정거장 신설의 운영적 특수성을 통합해 다섯 분류·열한 개지표 체계를 구성하고, 부산~김해경전철 사례에 시론적으로 적용하였다. 본 틀은 다른 운영 중 민자 노선에 일반화하여 적용할 수 있으며, 협약 변경의 정당성과 비용 분담의 합리성을 별도의 평가 차원으로 제도화하는 근거를 제공할 것으로 기대된다.

This study proposes a policy evaluation framework for infill station projects on operating privately-financed light rail transit. Korea's Four Major Policy Effects evaluation system was designed primarily for new infrastructure construction and offers limited applicability to additional investment in operating facilities, while infill station development in BTO projects inevitably entails concession agreement modification, requiring a separate evaluation domain. This study develops a framework comprising five categories and eleven indicators that integrates the Four Major Policy Effects with the institutional specificity of privately-financed projects and the operational specificity of infill station projects, and applies it to the Busan-Gimhae Light Rail station addition case. The application yields quantitative results including an average travel time reduction of 7.7 minutes, an annual happiness restoration effect of approximately 6.9 billion KRW, and potential property value increases of 3.6 to 7.7 percent. The findings confirm that the proposed framework functions as a policy evaluation tool for infill station projects on operating privately-financed light rail lines.

자본시장과 금융투자업에 관한 법률(“자본시장법”) 제184조는 투자회사에 상근임직원 고용을 금지하고 자산운용을 집합투자업자에게 위탁하도록 강제한다. 이러한 명목회사(paper company) 구조는 사회기반시설투융자집합투자기구(“인프라펀드”)의 운용 구조를 법률로 획일화하고 대리인 비용을 제도화한다. 한 국내 상장 사회기반시설투융자회사(이하 'M펀드')의 경우 2006년부터 2018년까지 누적 배당금의 32.1%를 운용보수로 지급하였으며, 2018년 주주행동을 통해 기본보수율 인하와 성과보수 폐지가 이루어졌음에도 시가총액 증가에 따라 운용보수 총액은 계속 증가했다. 이는 논란의 핵심이 보수율의 적정성 여부가 아니라 외부운용 구조 자체에서 발생하는 이해상충에 있었음을 보여준다. 이글은 호주의 경영내재화 경험과 결합증권(Stapled Security) 구조를 검토하여, 자기관리 인프라펀드 신설, 경영내재화 전환절차 법정화, 인프라결합증권 도입을 제안한다. 아울러 투자자 보호, 세제, 이해상충 문제를 검토한 결과, 자기관리와 외부운용 중 어느 하나를 강제하는 것이 아니라 투자자가 운용 구조를 선택할 수 있도록 사회기반시설에 대한 민간투자법(“민간투자법”)을 개편하는 것이 바람직하다는 결론을 도출하였다.

Article 184 of the Korean Financial Investment Services and Capital Markets Act requires investment companies to operate as paper companies and to delegate asset management to external managers. This structure institutionalizes agency costs by law. For example, M fund paid management fees amounting to 32.1 percent of its cumulative dividends over a twelve-year period. Even after shareholder activism in 2018 reduced the basic management fee and abolished performance fees, the total amount of fees continued to increase as market capitalization grew. This suggests that the core issue lies not in the level of fees but in the externally managed structure itself. This article examines the Australian experience with management internalisation and stapled securities and proposes three legislative pathways: (i) self-managed infrastructure investment companies, (ii) a statutory procedure for management internalisation, and (iii) infrastructure stapled securities. It argues that Korean law should permit investors to choose between self-management and external management rather than mandating a single governance structure.

2018년 도입된 「민자고속도로 공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵」은 '동일 서비스 동일 요금'을 전제로 하고 있으나, 두 운영체계가 실제로 동일한 공간적 서비스를 제공하는지에 대한 실증적 검증은 부족하였다. 본 연구에서는 네비게이션 자료를 활용하여 우리나라 고속도로 46개 노선의 출발·도착 통행을 읍면동 단위로 식별하고, 노선별 OD의 공간분포를 가중 표준거리로 산출하였다. 산출된 WSD를 절대값, 노선 연장으로 정규화한 비율, 노선 연장을 공변량으로 하는 log-log 회귀모형의 세 지표로 두 운영구분 간 차이를 검정하였다. 분석결과, 절대 WSD에서 재정고속도로의 평균(81.3km)이 민자고속도로(54.7km)보다 통계적으로 매우 유의하게 큰 것으로 나타났다(Mann-Whitney U, p<0.001). 그러나 이 차이는 노선 연장으로 단순 정규화한 비율 비교(p=0.572)에서는 사라지는 것으로 확인되었다. 한편 노선 연장의 비선형 효과를 통제한 log-log 회귀모형에서는 노선 길이가 같다고 가정하더라도 민자고속도로의 평균 WSD가 재정고속도로보다 약 25% 좁은 것으로 분석되었다. 이상의 분석결과는 두 운영체계의 절대적 공간 도달범위 차이가 노선 길이 분포 차이로 상당 부분 설명되며, 그 외에 작지만 통계적으로 유의한 운영구분의 잔존 효과도 함께 존재함을 보여 준다. 따라서 통행료·통합운영·공공성 강화 정책의 비교 단위는 운영구분(재정·민자) 그 자체보다 노선 길이와 공간적 역할 유형(집산형·코리더형)을 함께 고려하는 방향으로 정교화될 필요가 있다.

This study quantitatively compares the spatial distribution of trips on Korea's publicly financed expressways and privately operated (BTO) expressways using the Weighted Standard Distance (WSD). The Toll Management Roadmap for Strengthening the Publicness of Privately Operated Expressways, introduced in 2018, is premised on the principle of "same service, same fare," yet empirical verification of whether the two operating systems actually provide the same spatial service has been lacking. Using navigation data, we identified origin–destination trips on 46 expressway routes and computed the WSD of each route's OD distribution. The two operating groups were then compared along three measures: absolute WSD, WSD normalized by route length, and a log-log regression that controls for route length as a covariate. In absolute WSD, publicly financed expressways (mean 81.3 km) are statistically significantly more spatially expansive than their privately operated counterparts. However, this difference essentially disappears when normalized by route length. When the nonlinear effect of route length is controlled in a log-log regression, the private-expressway dummy coefficient remains statistically significant, indicating that private expressways exhibit roughly 25% narrower spatial distributions than public ones even after route length is held constant. Routes were further classified into a "collector/gateway type" and a "corridor type". These findings indicate that the difference in spatial reach between the two operating systems is largely explained by differences in their route-length distributions, with a small but statistically significant residual effect of the operating distinction. Toll, integrated operation, and publicness policies should therefore be refined to consider not only the operating distinction (public vs. private) but also route length and spatial role type (collector vs. corridor).

최근 세계 군사비는 지속적인 증가세를 보이고 있으며, 인공지능(AI), 무인체계, 우주·사이버 기술 등 첨단기술이 국방력의 핵심 요소로 부상하고 있다. 이러한 변화에 대응하기 위해 미국은 국방혁신단위(DIU), 기타거래권한(OTA), 성과기반 군수지원(PBL) 등 다양한 민관협력 제도를 활용하여 민간의 혁신역량을 국방분야에 적극적으로 접목하고 있다. 반면 국내 국방조달체계는 정부 중심의 구조가 유지되고 있어 민간 혁신기업의 참여와 첨단기술 활용 측면에서 제도적 한계가 지적되고 있다. 본 연구는 미국 국방분야 비시설형(Non-Infrastructure) PPP 사례를 분석하고, 세계 및 주요국국방비 추세를 검토하여 국내 국방분야 민관협력 확대를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 하였다. 연구는 SIPRI, 미국 국방부(DoD), 미국 의회조사국(CRS), 미국 정부회계감사원(GAO), 대한민국 국방부 등의 공개자료를 활용한 문헌연구 및 비교정책분석 방법을 적용하였다. 연구 결과, 미국의 DIU와 OTA는 민간 혁신기술의 국방 활용과 비전통적 기업의 참여 확대에 기여하고 있는 것으로 나타났다. 다만 OTA의 경우 시제품 사업의 후속 생산 전환성과에 대한 체계적 성과측정이 미흡하여 효과성을 정량적으로 평가하는 데 한계가 있는 것으로 분석되었다. 이에 본 연구는 국방획득제도의 유연성 강화, 민간 혁신기업 참여 확대, 국방 연구개발 및 시험·평가 분야 협력 확대 등 국내 적용을 위한 정책방향을 제시하였다.

Recent advances in artificial intelligence (AI), unmanned systems, and cyber technologies have increased the importance of public–private cooperation in defense innovation. The United States has promoted defense modernization through non-infrastructure public–private partnership (PPP) mechanisms such as the Defense Innovation Unit (DIU), Other Transaction Authority (OTA), and Performance-Based Logistics (PBL), whereas South Korea continues to rely largely on a government-centered defense acquisition system. This study examines major U.S. defense PPP cases and global military expenditure trends to derive policy implications for expanding public–private cooperation in South Korea's defense sector. The study employs a literature review and comparative policy analysis using data from SIPRI, the U.S. Department of Defense (DoD), the Congressional Research Service (CRS), the Government Accountability Office (GAO), and the Ministry of National Defense of Korea. The findings indicate that U.S. defense PPP programs have expanded private-sector participation and facilitated the utilization of commercial technologies in defense acquisition. However, limitations related to performance measurement and accountability were also identified. Based on these findings, the study suggests enhancing institutional flexibility, expanding participation by innovative private firms, and strengthening public–private cooperation in defense R&D and testing activities.

민간투자사업의 부대사업은 사회기반시설의 투자비 보전, 이용자 편익 증진 및 재정부담 완화를 목적으로 도입된 제도로서, 정부 역시 민간투자사업기본계획과 시설사업기본계획 등을 통하여 부대사업의 적극적인 활용을 유도하고 있다. 그러나 현행 민간투자법 체계는 사회기반시설 본사업에 대하여 국·공유재산 사용 특례 및 토지수용권을 인정하고 있는 반면, 부대사업에 대해서는 이에 상응하는 수준의 토지확보 수단을 마련하고 있지 않다. 특히 부대사업은 실시계획승인 등 행정절차를 거쳐 필요성과 공익성이 인정된 경우에도 국·공유재산의 확보가 보장되지 않으며, 공유재산 관리청의 별도 판단에 따라 사업 추진 여부가 좌우될 수 있다는 한계를 가지고 있다. 본 연구는 민간투자법상 부대사업의 제도적 운영 현황을 검토하고, 소사~원시 복선전철 민간투자사업의 부대사업인 석수골역세권 도시개발사업 사례를 분석하였으며, 민간투자법, 국유재산법, 공유재산 및 물품관리법 등 관련 법령을 비교·분석하여 본사업과 부대사업 간 토지확보체계의 차이를 검토하였다. 부대사업 활성화의 주요 제약요인 중 하나인 토지 확보의 불확실성의 해소를 위해, 본 연구는 사유재산권 침해 논란이 수반되는 토지수용권 확대보다는 국·공유재산 사용·수익허가 및 대부에 관한 특례를 확대하는 방안을 제안하였다. 특히 민간투자법 제19조의 적용범위를 부대사업까지 확대하거나 별도의 특례조항을 신설하는 방안 등 제도개선 방향을 제시하였다. 본 연구는 부대사업의 활성화를 위한 토지확보 체계 개선방안 제시를 통해 국·공유재산을 활용한 부대사업의 활성화 및 사회기반시설의 안정적 공급을 위한 정책적 시사점을 제공한다.

PPP Ancillary Development Projects have become an important mechanism for improving the financial feasibility of public-private partnership (PPP) projects by generating supplementary revenues and enhancing user benefits. Despite the government's continuous efforts to encourage their utilization, the implementation of ancillary development projects remains limited. This study examines the institutional limitations of land acquisition for PPP Ancillary Development Projects under the Korean PPP Act. While the main infrastructure project is granted various land acquisition privileges, including the use of state-owned and public property and eminent domain rights, ancillary development projects are not provided with equivalent legal mechanisms. To identify the causes of this limitation, this study reviews relevant legislation and analyzes the ancillary development project associated with the Sosa– Wonsi Double-Track Railway PPP project. The analysis indicates that the primary obstacle to activating ancillary development projects is not the absence of eminent domain powers but the uncertainty surrounding access to state-owned and public property. Accordingly, this study suggests extending the scope of Article 19 of the Korean PPP Act or introducing a separate legal provision to ensure more stable access to public property.

본 연구는 SOC 투자재원의 개념과 민간투자사업(PPP)의 이론적 배경을 검토하고, 국내 SOC 투자재원 조달 구조와 민간투자사업의 현황을 분석하였다. 분석 결과, 한국의 SOC 투자는 여전히 정부 재정 의존도가 높고, 민간투자사업은 낮은 수익성, 과도한 위험 부담, 경직된 절차, 부정적 사회 인식 등의 요인으로 인해 활성화되지 못하고 있는 것으로 나타났다. 특히 최소수입보장(MRG) 제도 폐지 이후 민간의 기대수익률이 급격히 하락하면서 연기금 및 기관투자자의 참여가 위축된 점이 주요 원인으로 지적된다. 아울러 미국, 영국, 호주, 프랑스, 일본 등 주요 국가의 사례를 검토하여 재원 다각화를 위한 시사점을 도출하였다. 이를 토대로 본 연구는 민자사업 수익성 제고, 재원조달 수단의 다양화, 민간투자 제도 및 관리체계 개선의 세 가지 정책 방향을 중심으로 구체적인 대응방안을 제안한다. 본 연구의 결과는 향후 한국의 SOC 투자재원 다각화를 위한 제도 개선과 정책 설계에 실질적인 시사점을 제공할 것으로 기대된다.

The study first reviews the conceptual framework of infrastructure investment financing and public– private partnerships (PPPs), followed by an analysis of South Korea’s current SOC financing structure and the performance of PPP projects. The findings indicate that infrastructure investment in Korea remains heavily dependent on public finance, while private participation has stagnated due to declining profitability, excessive risk allocation to the private sector, rigid administrative procedures, and negative public perceptions of PPPs. In particular, the abolition of the minimum revenue guarantee (MRG) system significantly reduced expected returns, leading to the withdrawal of long-term institutional investors such as pension funds and insurance companies. In addition, the study reviews international cases from the United States, the United Kingdom, Australia, France, and Japan to identify key policy implications for financing diversification. Based on these findings, the study proposes policy measures in three main areas: enhancing the profitability and sustainability of PPP projects, diversifying and activating financing instruments, and improving institutional and governance frameworks for PPP implementation and management. The results of this study are expected to provide practical insights for policymakers seeking to strengthen infrastructure investment financing and ensure the long-term sustainability of SOC development in South Korea.

현재 화물차 통행료 심야할인제도는 유료도로법에 따라 고속도로에만 적용되고 있으나, 화물차가 도시 내 도로에 미치는 영향 또한 매우 크다. 본 연구는 도시 내 유료도로의 화물교통 수요관리 정책 수립에 기여하고자 우면산터널의 2004년 1월부터 2020년 12월까지의 월별 시계열 자료 204개를 활용하여 차종별 교통수요 추정모형을 구축하였다. 실질통행료, 취업자수, 자동차등록대수, 유류비, 개인소득, 지역내총생산(Gross Regional Domestic Product, GRDP)을 독립변수로 하는 더블로그 다중회귀모형(Log-Log Multiple Regression Model)을 추정하였으며, Select Link 분석으로 도출한 권역별 통행발생 비율을 사회경제지표에 가중평균하여 적용하였다. 분석 결과 승용차는 통행요금에 비탄력적(−0.991)이었으나 화물차는 탄력적(−2.237)으로 나타났으며, 도시 유료도로에도 화물차 심야할인제를 확대 적용하는 것이 효과적인 교통수요관리(Transportation Demand Management, TDM) 정책이 될 수 있음을 시사하였다.

The late-night toll discount system for freight vehicles is currently limited to expressways under the Toll Road Act, although freight vehicles have a significant impact on urban traffic conditions as well. This study developed travel demand models by vehicle type using 204 monthly observations from the Mt. Woomyeon Tunnel(January 2004–December 2020) to support urban freight traffic demand management policies. A log-log multiple regression model was estimated using real toll fares, employment, registered vehicles, fuel costs, personal income, and Gross Regional Domestic Product(GRDP) as independent variables. Regional trip distribution ratios derived from Select Link analysis were applied as weights to socioeconomic indicators. The results showed that passenger car demand was inelastic with respect to tolls(−0.991), whereas freight vehicle demand was elastic(−2.237), suggesting that extending late-night toll discounts to urban toll roads for freight vehicles could serve as an effective Transportation Demand Management(TDM) policy.