Earticle

예비타당성조사 중 경제적 타당성 분석의 결과로써 편익비용비(B/C ratio) 값은 투자 의사 결정하는데 중요한 역할을 한다. 하지만 B/C 지표 중 편익은 모든 항목을 포함하기 어렵다는 점과 편익 측정 단위를 금전적 단위로 전환하는데 어려움이 있다. 반면에 비용은 과거 유사 사업에서 포함된 모든 비용 항목과 경험으로 축적된 실측 비용이 자료로 있어 상대적으로 정 확하게 추정할 수 있다. 따라서 비용 대비 편익을 1:1의 절대적 비교로 해석하는 것은 옳지 않다고 보인다. 즉 비용과 편익이 같게 되는 지점 즉 B/C값 1을 절대적 기준값으로 보는 절 대적 개념의 B/C값으로 경제성 여부를 판단하는 방식에 대해 이글은 의문을 제기하였다. 그 래서 본 글은 교통수단 영역별 예산 배정 후 각 영역 내의 투자 사업 후보 간의 투자우선순위 를 결정하는 상대적 개념으로 경제성 여부를 판단하는 방안을 제안하였다.

The benefit-cost ratio (B/C ratio) value plays an important role in decision- making of infrastructure investment policy as a result of the economic feasibility study. However, it is very difficult to include all items for benefit in B/C ratio and there is also difficulty in converting the benefit measurement unit into monetary unit. On the other hand, cost in B/C ratio can be estimated relatively accurately because all cost items could be found in past similar projects and the actual costs are available as data through experience. Therefore, it does not seem correct to interpret cost-to-benefit as an one-to-one equal comparison absolutely. In other words, this article raises questions about judging economic feasibility based on an absolute concept of the B/C value, which views the point as an absolute standard reference point where costs and benefits are equal such as the B/C value of 1. Therefore, this article proposes a way of determining economic feasibility using a relative concept of B/C that determines priorities among investment project candidates within each mode after finishing budget allocation by transportation mode.

도로분야 민간투자사업은 초기에 정부고시 형태로 이루어지다가 지금은 민간제안 형태로 추진되고 있다. 지나친 민간제안 형태의 도로 분야 민간투자사업은 국가차원에서 적절한 것인 가에 대한 분석이 필요하다. 도로 분야 민간투자사업은 공공성을 강화하기 위하여 많은 정책 이 추진되는 분야이다. 하지만 지금까지는 요금 인하에 치중하여 도로의 공공성 강화인지 의 문이 제기되고 있다. 이러한 어려움은 모두 도로의 공공성이 무엇인지 구체적으로 규정하지 못하고 있기 때문에 발생하고 있다. 도로는 개인의 이동권 보장차원에서 국가가 보장하여야 하는 중요한 사회간접자본이다. 도로의 건설과 유지관리는 국가가 국민에게 제공하여 하는 국 가임무로, 이는 공급을 보장하는 보장책임과 이행까지 부담하는 이행책임으로 구분된다. 현재 의 민간제안 형태 주도의 도로분야 민간투자사업은 국가가 보장책임만을 이행할 뿐 이행책임 에 있어서 문제가 있다. 국가가 전체 도로 네트워크 관점에서 도로 서비스를 어떻게 보장하고 이행할 것인지에 대한 계획에 따라 민간투자사업이 추진되어야 공공성을 확보할 수 있을 것이 다. 이러한 관점에서 정부고시와 민간제안의 두 가지 방식이 어느 정도 조화를 이루어야 도로 에 대한 공공성을 국가임무 차원에서 마련할 수 있을 것이다.

Private investment projects in the road sector were initially carried out in the form of government notices, but are now being promoted in the form of private proposals. It is necessary to analyze whether private investment projects in the road sector in the form of excessive private proposals are appropriate at the national level. Private investment projects in the road sector are an area where many policies are promoted to strengthen publicity. However, until now, the question has been raised whether the publicity of the road is strengthened by focusing on lowering fares. All of these difficulties arise because it does not specifically stipulate what the publicity of the road is. Roads are important social overhead capital that the state must guarantee in order to guarantee an individual's right to move. The construction and maintenance of roads is a national mission provided by the state to the people, which is divided into a guarantee responsibility to ensure supply and a performance responsibility to bear the implementation. The current private investment project in the road sector led by private proposals only fulfills the state's guarantee responsibility, but there is a problem in its implementation responsibility. Publicity will be secured only when private investment projects are promoted in accordance with the plan for how the state will guarantee and implement road services from the perspective of the entire road network. From this point of view, the public nature of the road can be prepared at the level of national mission only when the two methods of government notice and private proposal are harmonized to some extent.

PPP사업에서 전문기관은 민간제안서 검토뿐만 아니라 주무관청이 사업추진 자문을 위해서 매우 필요한 기관이다. 기존에는 PIMAC 한 곳이었지만, 지난 2019년 7월에 기획재정부에서는 15곳을 더 지정하였다. 특히 지방전문기관은 6곳이 지정되었는데, 지방정부에서 민간투자사업 을 추진하는데 신속하고 맞춤형으로 지원할 수 있는 여건이 마련된 것이다. 본 연구에서는 민간 투자사업의 전문기관 도입 배경을 설명하고, 각 기관의 업무 현황을 조사하였다. 그리고 지방 민간투자사업 활성화를 위해 전문기관 간의 역할 분담 방안, 제도 개선 방안을 제시하였다. 특 히 민간투자법에 따른 절차에 따라 수행하는 전문기관의 민간제안검토 절차는 이미 경제성조사, 적격성(VfM)조사 등을 수행하였는 것이므로 지방재정법에 따른 타당성조사는 중복이며 오히려 사업추진 기간만 늘리고 정책의 혼선만 가중되는 결과이니 지방재정법의 면제할 것을 제언하였 다. 또한 민간투자법에서 이미 실시하고 있는 민간투자심의와 금번에 개정하려는 중앙투자심사 강화는 제고할 필요가 있다고 제언하였다.

In PPP projects, specialized institutions are essential not only for reviewing PPP project proposals but also for providing expert advice to the Competent Authority in project implementation. Formerly, there was only one PIMAC, but in July 2019, the Ministry of Economy and Finance designated 15 more specialized institutions (or agencies). Especially, six local specialized institutions were designated, providing conditions for local governments to support local private investment projects swiftly and tailored to their needs. This study explains the background of introducing specialized institutions for private investment projects and investigates the current status of each agency's work. Furthermore, it suggests ways to allocate roles among specialized institutions and improve the system to activate local private investment projects. In particular, this study recommended exempting the feasibility assessment according to the Local Finance Law since the process of private proposal review by specialized institutions, as per the Private Investment Law, already includes economic feasibility studies, VfM(Value for Money) test, and similar procedures. Implementing the feasibility assessment under the Local Finance Law would only lead to duplication and potentially extend the project implementation period, exacerbating policy confusion. Additionally, this study suggested enhancing the existing private investment review process and strengthening the forthcoming central investment review proposed in the amendment to the Private Investment Law.

본 연구는 경기도 민간투자도로사업의 활성화 및 건전성(공공성) 제고를 위한 경기도형 민 간투자도로사업 모델을 개발하고 주요 추진방안을 제안하였다. 민간투자사업의 국내외 트렌 드와 그간 추진되어 온 민자사업의 문제점, 경기도의 특성을 고려하여, 정부 입장의 공공성과 민간 입장의 수익성을 동시에 만족시키는 ‘지속가능한 민간투자사업(Sustainable PPP)의 추 진’을 경기도 민자도로 기본방향으로 설정하였다. 본 연구에서 제안한 주요 추진방안은 공공 부문 참여, 복합개발 추진, 공모인프라펀드 도입, 실시협약 반영(주무관청 관리감독) 방안이 며, 각 방안에 대한 법·제도적 근거를 검토하고 가상 시나리오 설정과 함께 재무적 효과를 분 석하였다. 재무적 효과를 분석한 결과, 건설보조금을 지급하는 것 대신 공공부문 참여, 복합개 발 추진, 공모인프라펀드 도입 등의 방안을 통해 일정 부분 사용료 인하 또는 주무관청 재정 부담 절감 효과가 있는 것으로 나타났다. 공공부문 참여 방안은 공공부문의 배당권리 활용 및 저리의 차입금 지원을 통해, 복합개발 방식은 수익성 높은 사업과의 결합 및 시너지효과 발생 을 통해, 공모인프라펀드 방식은 도민 환원 효과 및 저리의 공모인프라펀드 도입을 통해 일부 재무적 효과가 발생하였다. 실시협약 검토 방안 역시 적정통행료 설정, 사업구조 및 운영·유 지관리에 대한 관리감독 강화 방안을 실시협약에 반영함으로써 공공성 및 투명성이 제고되고 불합리한 사업구조 등이 개선될 것으로 기대된다. 다만 추진방안별 여러 쟁점이 존재하기 때 문에 향후 사업에 적용할 경우에는 사업의 특성 및 유형, 지역의 여건 등을 고려한 맞춤식 검 토가 이루어져야 할 것이다.

This study developed a model for PPP road projects and proposed major initiatives to revitalize and improve the publicness of PPP projects in Gyeonggi-do. Considering the domestic and international trends in PPP projects, the problems that have been promoted so far, and the characteristics of Gyeonggi-do, 'Sustainable PPP projects' was set as the basic direction of the model, which simultaneously satisfy the public interest and the profitability of the private sector. The main initiatives proposed in this study are investment by public sector, complex development, public offering infrastructure funds, and reflecting concession agreement (in terms of competent authority’s supervision), and the legal and institutional basis for each plan was reviewed, and the financial effect was analyzed along with the virtual scenario setting. As a result of analyzing the financial effects, it was found that instead of paying construction subsidies, measures such as investment by public sector, promotion of complex development, and introduction of public offering infrastructure funds have some reduction in user fees or reduction in the financial burden of the competent authorities. The concession agreement review plan is also expected to enhance publicity and transparency and improve unreasonable business structure by reflecting measures appropriate toll setting, strengthen management and supervision of business structure, and operation and maintenance in the concession agreement. However, since there are various issues for each implementation plan, a customized review should be conducted in consideration of the characteristics, types, and local conditions of the project when applied to future projects.

본 연구의 목적은 COVID-19 대유행이 교통수단 이용에 미친 영향을 분석하는 것이다. 다 양한 수단의 통행수요를 분석하여 COVID-19 유행 기간 동안 교통수요가 어떻게 변화했는지, 각 교통수단에서 어떤 변화가 가장 민감하게 일어났는지를 비교하였다. 또한, 엔데믹 시대 이 후의 수요 변화를 비교하여 어떤 교통수단이 회복력이 높은지 검토하였다. 분석 결과, COVID- 19는 대중교통 부문에 전반적으로 큰 영향을 미친것으로 나타났다. 특히, 시내 교통과 광역 철 도는 약 30%와 40%의 감소를 보였다. 그러나, COVID-19 종식 후에는 빠른 회복세를 나타내 는 것으로 나타났다. 시내 대중교통은 약 5, 6년, 광역 철도는 약 1, 2년 이후에 COVID-19 이전의 이용량으로 돌아갈 것으로 예상되나, 개별 수단에 따라 다른 양상을 보이는 사례도 존재 하였다. 도로교통 분야에서는 COVID-19 이후의 통행수요가 대부분의 구간에서 증가하는 양상 을 보였다. 연구 결과를 바탕으로 도출한 시사점음 다음과 같다. 먼저, 장거리 및 도시 간 이 용객 수요에 대한 지원 정책이 필요하다. 또한 느린 회복이 예상되는 시내 단거리 교통에 대 한 보완 정책이 필요하다. 본 연구는 향후 COVID-19와 유사한 상황이 발생할 경우, 실효성 있는 교통 정책을 수립하는 데 도움이 될 수 있는 기초자료가 될 것으로 기대된다.

The purpose of this study is to analyze the impact of the COVID-19 pandemic on transportation usage. By analyzing the demand for various modes of transportation, the study examines how transportation demand changed during the COVID-19 pandemic and which modes of transportation were most sensitive to these changes. Additionally, it compares the changes in demand after the end of the pandemic to identify which modes of transportation exhibit higher resilience. The analysis revealed that COVID-19 had a significant overall impact on the public transportation sector, particularly with approximately 30% and 40% decreases observed in urban transit and metropolitan rail, respectively. However, after the end of COVID-19, a rapid recovery was observed. It is expected that urban public transportation will return to pre-COVID-19 levels in 5-6 years, while metropolitan rail will take 1-2 years. Nonetheless, there were variations in recovery patterns among individual modes of transportation. In the road transportation sector, most segments experienced an increase in demand after COVID-19. Based on the research findings, several implications were derived. Firstly, support policies targeting long-distance and intercity passenger demand are needed. Additionally, supplementary policies are required for urban short-distance transportation, which is expected to recover slowly. This study is expected to serve as foundational data for formulating effective transportation policies in the event of future situations similar to COVID-19.

도로의 통행료 감면은 「유료도로법」에서 정하며, 통행료 할인 차량 유형은 크게 두 가지로 구분된다. 우선, 적용 시기의 시한을 정하지 않고 시행하는 유형(군작전용차량, 구급 및 구호 차량, 소방 활동에 종사하는 차량, 그 밖에 대통령령으로 정하는 차량, 명절 기간 통행 차량) 과 다음으로 특정한 기한까지 적용하는 유형(심야시간대 화물차량, 비상제동장치 부착 버스, 전기 및 수소차량)이 있다. 민간자본으로 건설된 도로에서 앞선 할인차량들의 통행료 감면 비 용은 정부가 모두 보존해 줬지만, 후자에 대한 통행료 감면 금액은 전혀 보존되지 않았다. 최 근 친환경차량 등록 대수가 빠르게 증가하는 상황에서 민자도로가 처한 감면금액에 대한 실태 를 분석하였다. 이를 위해 21개소(2022년 말 기준)의 민자도로 운영사 중 8곳의 통행량과 통 행료 감면금액 자료를 활용하였다. 민자사업 노선에서 정부의 지속적인 통행료 인하 정책으로 2017∼2022년까지 총 통행량은 약 30% 증가된 반면, 통행료 수입은 오히려 약 10% 감소되 었다. 통행료를 감면 받은 전체 통행차량 대수 중 친환경차의 비중은 16.4%로 높지만 실제 감면받은 금액으로 보면 그 비중은 4.6%로 나타났다. 금액으로 보면, 평균 약 217∼255억 원으로 총 통행수입 대비 3.3∼4.2%에 이른다. 실시협약에서 정한 통행료 면제 및 감면 비율 (4.0∼5.65%)에 매우 근접해 있어, 이에 대한 대책 마련이 절실하다. 통행료 감면보존을 위한 여러 가지 대안 중 도로 관리관청과 민자운영사간 맺은 감면 비율 4.0%를 기준으로, 이 비율 을 초과할 때 그 초과된 금액에 대해서는 전액 보존되어야 함을 제시하였다. 본 대안은 친환 경차에 대한 정부의 확대 정책을 손상시키지 않으면서 기존 내연기관차를 대체할 수 있도록 이용자들에게 주는 혜택 유지와 민자 도로 운영기관의 적정한 통행료 수입 유지라는 두 가지 조건을 모두 충족할 것으로 기대된다.

Toll discounts on roads are determined by the Toll Road Act, and the types of vehicles eligible for toll discounts are broadly divided into two categories. First, there are types of applications that are implemented without a specific deadline, which include military operational vehicles, emergency and relief vehicles, vehicles engaged in firefighting activities, other vehicles specified by Presidential Decree, and vehicles passing during great-holidays. The second category includes types that are subject to specific deadlines, such as late-night cargo vehicles, buses equipped with emergency braking systems, and electric and hydrogen vehicles. On roads built with private capital, the government covers all the toll reduction costs for discount vehicles in the first category, but it does not cover the toll reduction amount for vehicles in the second category. With the recent rapid increase in the number of registered eco-friendly vehicles, we have analyzed the current status of toll exemptions on private roads. Traffic volume and toll reduction amount data from 8 out of 21 private road operators (as of the end of 2022) have been used. Due to the government's ongoing toll reduction policy on private roads, total traffic volume increased by approximately 30% from 2017 to 2022, while toll revenue decreased by about 10%. The proportion of eco-friendly vehicles among the total number of vehicles that received a toll reduction is high at 16.4%, but in terms of the actual amount reduced, the proportion is 4.6%. It averages about 21.7 to 25.5 billion won, or 3.3∼4.2% of total traffic revenue. This is very close to the toll exemption and reduction ratio (4.0-5.65%) set in the implementation agreement, thus countermeasures are necessary. Among various alternatives for toll reduction and preservation, it was suggested that, based on the 4.0% reduction ratio based upon the implementation agreement (agreed upon between the road management office and the private operator), the entire excess amount should be preserved when this ratio is exceeded. This alternative is expected to satisfy both conditions: maintaining benefits to users to encourage the replacement of existing engine vehicles with eco-friendly vehicles and preserving adequate toll revenue for private road operators.

우리나라는 민자고속도로 사업의 공공성 및 운영 효율성 확보를 위해 운영평가 제도를 매 년 시행 중에 있다. 운영평가 제도는 민자도로 운영과정상의 실적을 점검하여 유지관리 수준 을 종합적으로 감독할 수 있다는데 큰 의의가 있으며, 그 결과 안전 및 편의부문에 다양한 성 과로 이어지고 있다. 민자고속도로의 2019년 교통사고 건수는 6.62건/억대km에서 2021년 에는 5.23건/억대km로 약 20% 감소한 것으로 분석되며, 도로의 로드킬 사고 또한 0.96건 /km에서 0.45건/km로 대폭 감소한 것으로 분석된다. 교통사고 예방 및 대응 능력 부문에서 는 도로에서의 돌발상황 발생시 출동 시간을 평가하는데 과거 8분 41초 수준에서 7분 44초 수준으로 약 1분 정도 감소한 것으로 나타났다. 민자고속도로의 이용자 만족도는 재정고속도 로와 유사한 수준인 80점으로 나타났다. 운영평가 제도가 더욱 공정하고 실효성있는 평가체 계를 갖추기 위해서는 지속적인 개정 연구가 필요해 보인다. 각 민자고속도로는 노선간 특성 이 다양함에 따라 이러한 차이점을 반영할 필요가 있고, 안전하고 편리한 도로환경 구현을 위 해 평가지표의 다양화가 이루어져야 할 것으로 판단된다. 현재 민자고속도로는 1,000km에 달하고 있으며, 우리나라 간선도로망의 중요 시설로 자리잡고 있으므로 운영평가 제도의 필요 성이 더욱 높아질 것으로 예상되며, 그에 따라 평가결과의 활용성 또한 제고되어야 할 것으로 판단된다.

The operation evaluation system is in effect every year to secure the publicity and operational efficiency of the private highway project. The operation evaluation system can comprehensively supervise the level of maintenance by checking the operation and normal performance of private roads, and as a result, it is leading to various achievements in the safety and convenience sectors. It is analyzed that the number of traffic accidents on private highways in 2019 decreased by about 20% from 6.62 cases/billion km to 5.23 cases/billion km in 2021, and road kill accidents also decreased significantly from 0.96 cases/km to 0.45 cases/km. In the field of traffic accident prevention and response capability, the dispatch time in case of an unexpected situation on the road was evaluated, and it was found that it decreased by about 1 minute from the level of 8 minutes 41 seconds in the past to the level of 7 minutes and 44 seconds. User satisfaction of the private highway was 80 points. In order for the operation evaluation system to have a fairer and more effective evaluation system, continuous revision research is needed. As each private highway has various characteristics between routes, it is necessary to reflect these differences, and it is judged that evaluation indicators should be diversified to realize a safe and convenient road environment. Currently, the private highway is 1,000km long and is an important facility in Korea's road network, so the need for an operation evaluation system is expected to increase further, and the usability of evaluation results should be improved accordingly.

민간투자사업의 해지시지급금은 주무관청이 분담하는 주요 위험으로 해지시지급금의 확실성과 수준은 프로젝트금융(project finance)에서 주요 고려요소이다. 국내 민간투자사업은 민간투자사업 활성화를 위해 해지시지급금 규정을 기본계획 또는 개별 실시협약에 반영되어 왔으며, 국내외 경제상황에서 따라 해지시지급금의 지급규모와 확실성의 수준은 증가 또는 감 소되어 왔다. 1990년말 외환위기 직후에는 해지시지급금 수준과 확실성이 높았으며, 2000년 대 중반이후 국내외 경제상황이 안정되면서 해지시지급금과 관련된 위험이 사업시행자에 상 당히 전가되었으며, 글로벌 금융위기 이후 민간투자사업의 금융약정을 위해 일부 해지시지급 금 수준이 제한적인 범위내에서 개선되었다. 다만, 이후 민간투자사업 기본계획 및 표준실시 협약의 일부 개정 등으로 통해 사업시행자가 부담하는 해지시지급금 관련위험이 증가하는 추 세이다. 현재 일부 건설사의 Work out 등 기업회생절차 진행으로 국내외 경제상황의 불확 실성이 증가하고 있는 상황 하에서 상각잔액에서 제외되는 금액 조정, 기회비용의 반영, 해지 시지급금의 상각잔액보장, 정부귀책 사유시 손해배상 제약 등 해지시지급금 관련하여 다소 불 합리하다고 판단되는 사항의 개선을 통해 민간투자사업을 활성화 및 제도개선에 본 연구가 활 용될 것이다.

Termination payment of a PPP(Public Finance Patnership) project is a major risk shared by the authority, and the certainty and level of payment upon termination are major considerations in project finance. In order to revitalize private investment projects in Korea, provisions for termination payments have been reflected in the basic plan for PPP or individual concession agreements, and the size and level of certainty of termination payments have increased or decreased depending on domestic and international economic conditions. Immediately after the foreign exchange crisis at the end of 1990, the level and certainty of termination payments were high, and as the domestic and international economic situation stabilized after the mid-2000s, the risks related to termination payments were significantly transferred to the private sector, and after the global financial crisis, for the finance close of PPP projects, some termination payment levels have been improved within a limited range. However, the risk related to termination payments borne by the private sector has been increasing due to partial revisions to the basic plan for PPP projects and the standard concession agreement. Currently, in a situation where uncertainty in domestic and international economic conditions is increasing due to corporate rehabilitation procedures such as work outs of some construction companies, this study will be used to revitalize PPP projects and correct matters that are judged to be somewhat unreasonable in relation to termination payments, such as adjustment of amounts excluded from amortization balance, reflection of opportunity costs, guarantee of amortization balance of payment upon termination, restrictions on compensation for damages in cases attributable to the government, etc.