Earticle

본 연구는 최근 선하증권 원본을 소지한 FOB 매도인이 선하증권 원본 없이 화물을 인도받은 최종매수인을 상대로 불법행위에 대한 손해배상을 청구한 우리나라 대법원 판례를 분석하였다. FOB조건 하에서 운송계약을 체결한 매수인(계약 송하인; contractual shipper), 선하증권 상에 기재된 증권상의 송하인(documentary shipper), 실제 송하인(actual shipper)과 운송인의 관계를 분석하고, 실제 송하인인 FOB 매도인의 선하증권 원본과 상환하지 않은 물품 인도에 대한 운송인에 대한 불법행위 그리고 선하증권 원본과 상환하지 않은 물품 수령에 대한 계약 송하인인 매수인에 대한 불법행위에 대해 고찰하였다. 일반적으로 선하증권 원본과 상환하지 않은 화물인도에 대해서 운송인은 선하증권의 선의의 소지인에 대하여 불법행위가 성립한다. 또한 수하인을 상대로 소를 제기한 이번 판례에서 법원은 선하증권 원본과 상환하지 않고 화물을 인도받은 수하인이 운송인과 함께 선하증권의 적법한 소지인에 대해서 공동불법행위가 성립한다고 판시하였다. 이번 판결로 인해 향후 유사한 케이스에서 운송인이 아닌 수하인에게 소를 제기하는 경우가 발생할 수 있으므로 수하인의 상당한 주의가 요구된다.

Purpose : This study analyzed the Korean Supreme Court case in which a seller with an original bill of lading claimed damages for torts against the buyer who received the goods without the original bill of lading. The relationship among contractual shipper who concluded a carriage contract under FOB terms, documentary shipper on the bill of lading, actual shipper who requested the shipment of the goods, and carrier were analyzed. This study also considered the FOB seller against the carrier’s torts on the delivery of the goods without the original bill of lading, and the torts against the buyer on the taking goods without the original bill of lading. Research design, data, methodology : This study analyzes the case (Supreme Court 2018DA289825) based on domestic and Asian jurisdictions. Results : Although the FOB seller is not listed as the shipper on the bill of lading, the court recognized the FOB seller as the legitimate bearer of the bill of lading, even if it is not a transfer by endorsement because it is natural to secure the bill of lading for payment. It is confirmed again that if the goods are delivered without the bill of lading, the carrier is liable for torts against bearer of bill of lading. Moreover, in this ruling, the consignee who took the goods without the original bill of lading is liable for torts against a bearer of the bill of lading. Conclusions : This ruling has a meaning for the first Supreme Court case admitting that it is possible to be a legitimate bearer of the bill of lading without endorsement and that the delivery goods without the original bill of lading is recognized as torts by the carrier, and the consignee who took the goods without the original bill of lading. Due to this ruling, consignee is required a considerable attention because it may occur in the future to file a lawsuit with the consignee rather than the carrier for the delivery of goods without the original bill of lading.

The Supreme Court Case Da 213237 of 2016 is an issue of whether the carrier's liability restriction clause on the back of the Bill of Lading is valid, and in the case of Surrender Bill of Lading, the responsibility for the transportation based on the contents on the back of the lading securities is valid. In addition, the Himalayas clause is inserted on the back of the Bill of Lading, and it is stated that “subcontractors” and “includes anyone who assists in carrying out the transportation, and the responsibility of the agent of the freighter. However, the stevedoring company in this case concluded a contract with the consignee and carried out the unloading work on behalf of the consignee. Therefore, the validity of the ruling that the Himalayas agreement, which states that the shipper can claim the right of plea on the shipping securities issued by the carrier, is also applicable in this case.

본 연구는 우리나라에서 이루어진 화주의 운송수단 선택 요인 연구들을 분석하여 정책적 시사점과 향후 보완방향을 도출하고자 수행하였다. 연구의 결과 우리나라의 화물 운송수단 선택 요인 연구는 외국에 비해 다소 미흡하게 나 타났다. 이를 보완하기 위해서는 연구 횟수를 확대하는 것이 우선되어야 하며, 운송수단별 특징이 반영되도록 연구를 심화하는 것도 병행되어야 한다. 특히 공로와 연계되는 철도와 해 운을 포함한 복합운송 특성을 파악하는데 주안점을 둘 필요가 있다. 반면에 우리나라 화주의 운송수단 선택에 영향을 미치는 주요 요인은 외국의 사례와 상당 부분 일치하는 것이 확인되었다. 또한 개별 운송수단 및 운송범위를 국내와 국외로 구분하여 분석한 결과에서도 정책적으로 활용할 만한 시사점이 도출되었다. 이러한 연구 성과는 화주 의 운송수단 선택 효율성을 증진시키는 정책 발굴과 운송수단 선택 모형 추정 등 다양한 분 야에 활용이 가능할 것으로 기대된다.

The present study was conducted to analyze transport mode choice factors of shippers in Korea and to suggest policy implications and directions for future research. The findings showed that the research on freight mode choice factors in Korea is somewhat insufficient compared to that of other countries. In order to enhance the research, it is necessary to expand the number of studies and to strengthen the research to reflect characteristics of each transport mode. In particular, it is necessary to focus on identifying the characteristics of multimodal transport, including railway and shipping linked to truck. On the other hand, it was confirmed that the major factors influencing the choice of transport mode of shippers in Korea overlapped with foreign research cases. In addition, the implications for policy were derived when the analysis was separately conducted for Korea and other countries regarding individual transport mode and transport range. These results could be applied to various fields such as policy making to improve the efficiency of shippers' selection of transport mode and the estimation of transport mode choice model.

본 연구는 화주의 내륙운송 의사결정에 유의한 영향을 미치는 요소를 분석하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 해상 피더선이 운행하는 우리나라와 북중국 지역을 연구 대상으로 하였으며, 로지스틱 회귀분석을 연구방법으로 사용하였 다. 설문을 받은 국내 화주 중 67%이상이 내륙운송 의사결정을 하는 것으로 조사되었으며, 분석결과 내륙운송비, 하역료가 화주의 내륙운송 의사결정에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 한편 국내외 화주를 유치하여 수익을 창출하기 위해 서는 화주가 원하는 니즈를 파악하여 내륙운송비와 하역료를 절감시킬 수 있는 각종 인프라 구축 및 정부 지원 인센티브 도입이 필요하다. 또한 화주 내륙운송 의사결정 영향요인과 항만시설에 대한 종합적인 검토가 필요하며, 이들 영역의 지속 적인 개선노력을 통하여 화물창출 방안이 모색되어야 한다. 향후 연구방향은 내륙운송에 영향을 줄 수 있는 다양한 변수를 활용한 분석이 필요하다.

The purpose of this study is to analyze factors that have significant influence on decision making of inland transportation of shippers. The study was conducted in Republic of Korea and Northern areas of China where marine feeder lines are operated, and logistic regression analysis was used as a research method. More than 67% of the domestic shippers who received the questionnaire were found to make inland transportation decisions. As a result, the inland freight and unloading costs had a significant influence on the inland transportation decision of the shippers. On the other hand, in order to attract domestic and overseas shippers to generate profits, it is necessary to establish various infrastructures and incentives for government support to reduce inland transportation costs and freight charges by identifying needs of shippers. In addition, it is necessary to review the factors influencing decision making of inland freight in shippers and port facilities, and ways to create freight should be sought through continuous improvement efforts in these areas. An analysis using various factors which can influence inland transport is needed as a future study.

요 약 택배기사의 안전보건실태 및 산재보험 적용 필요성을 포함한 노무제공과정 및 경제적 종속성 관련 실태파악을 위하여 택배기사 6명과 택배영업소 책임자 1명에 대한 심층면접을 실시하였다. 그 결과 택배기사의 안전보건은 매우 취약한 것으로 나타났다. 집․배송 택배의 경우 1일 평균 화물 100박스를 취급하는데 이 중 15% 정도는 중량물(30～40KG)이다. 이들 중량물을 차에 상, 하차 하는 것뿐만 아니라 개인주택(빌라)의 경우 들고 계단을 걸어 올라가야 한다. 따라서 근골격계 질환(허리통증, 무릎관절질환 등)이 발생한다. 식사가 불규칙하고 시간도 없기 때문에 위장장애가 발생한다. 또한 화물차 위에서 밑으로 추락하여 골절 등 사고사례가 있다. 모든 경우 본인이 치료비를 부담하고 있다. 아파서 쉬면 개인 비용이 드는 용차를 사용해야 하기 때문에 실제 아파도 쉬지도 못하고 있는 실정이다. 이에 택배기사의 사회적 보호, 즉 택배기사의 산재보험적용이 우선적으로 필요하다. 면접대상자인 택배기사의 사업장은 지역센터 내의 책임구역(관할 구역)이며, 보수를 받는 형태는 영업소장으로부터 직접 지급받는다. 이와 같은 조사결과는 택배기사가 산재보험법 제125조(특수형태근로종사자에 대한 특례) 제1항의 특수형태근로종사자 조건인 “1. 주로 하나의 사업 또는 사업장에 그 운영에 필요한 노무를 상시적으로 제공하고 보수를 받아 생활할 것. 2. 노무를 제공함에 있어서 타인을 사용하지 아니할 것”에 부합된다. 산재보험 적용 시 보험료는 우선 택배기사와 지역센터(또는 영업소장)가 각각 50%씩 부담하도록 하는 방안을 검토할 수 있으며, 보험료 산정의 기준이 되는 임금은 월 평균 소득을 산출하여 기준 임금을 책정하도록 한다.

In oder to examine the shippers' situation of 1 ton car in regard to their working conditions as well as their economic dependence, six shippers and one head of business office interviewed for this study. The analysis of the interviews reveals that shippers are exposed to bad working and health conditions. Due to the hand transport of daily average 100 boxes and heavy boxes(among them ca. 15%) more than 30 Kg, shippers are not sufficiently protected from diseases such as diseases affecting the muscular skeletal system; stomach pains due to the irregular meals etc. Their own medical treatment has to be paid by the shippers themselves. The application of the industrial accident compensation insurance for shippers is therefore urgently needed. The interviewed shippers work in fixed region of business. Regarding their payment, they were directly paid by the heads of business offices. Futhermore, the interviews show that shippers did not employ any other persons. These results of the study comply with article 125 para. 1 no. 1 and 2 of the Industrial Accident Compensation Insurance Act (Special case for persons in special types of employment) which provides：“1. They should routinely provide the business or workplace with labor service necessary for the operation thereof, be paid for such service and live on such pay; and 2. They should not use other persons to provide the labor service.” The Industrial Accident Compensation Insurance could be applicable for shippers of 1 ton car in the following way：As a compulsory insurance scheme; shippers and the heads of the business offices each pay 50 % of the premium costs; in oder to determine the premium costs, the average monthly income have to be the basis.

본 연구는 송하인과 운송인이 모르는 상태에서 전매가 이루어져 선하증권 양도에 의해 소유권 이 적법하게 이전된 상태로 해당 화물의 입국이 거절된 상황에서 운송인의 귀책사유로 송하인 과 클레임 합의를 완료한 후, 선하증권의 선의의 소지인이자 전매계약의 수하인이 운송인을 상대로 손해배상을 청구한 케이스를 분석하여, 전매형태의 연속매매 하에서 송하인과 운송인 의 주의사항에 대해 고찰한다. 본 연구에서는 연속매매의 개념을 분석하고, 연속매매 하에서의 무역거래당사자들의 책임관 계 및 국외판례(Carlos Soto Sau and another v. AP Moller-Maersk AS (SFL Hawk) [2015] EWHC 458(Comm))의 분석을 진행하였다. 판례분석 결과, 첫 번째 쟁점사항으로 원매매계약의 매도인과 매수인 간의 소유권 이전 여부 를 결정하는데 있어서 실제의도가 중요한데, 선하증권의 양도는 추정적 증거이지 결정적 증거 가 아니라고 법원은 판시하였다. 두 번째 쟁점사항은 전매계약 하의 매수인의 소유권 획득여 부로, 법원은 권리증권을 선의 취득한 자가 SGA 25(1)에 근거하여 소유권을 주장할 수 있다고 판시하였다. 케이스 분석에 기초하여 송하인과 운송인에게 다음의 주의사항을 제시하였다. 송하인은 신용 장 결제조건이라도 과실에 의해 신용장이 취소될 수 있다는 단서조항을 삽입하는데 있어 신중 할 필요가 있고, 계약이 해지된 경우 선하증권 원본의 회수는 필수적이고, 통지처가 매수인 또는 매수인의 통관대리인이 아닌 경우 전매의 가능성을 확인하여 사전 합의를 진행하고, 전 매를 원하지 않을 경우 의사를 명확히 할 필요가 있다. 또한 운송인은 클레임 합의 전에 원고 적격 여부를 판단하는 것이 선행되어져야 하고, 선하증권 원본 회수 및 클레임 완료 후의 리스 크에 대비하기 위해 송하인으로부터 Letter of Indemnity를 확보하는 것이 필요하다. 또한 송하 인이 작성한 선하증권에 서명하기 전 검토하는 것이 필요하다.

Purpose : This study analyzes the case that after carrier completes a claim with shipper due to carrier’s fault regarding the rejection of cargo to EU in a situation in which the property has been legally passed by the transfer of the bill of lading without agreement of shipper(seller), the bona-fide holder of bill of lading who is a consignee of the re-sale contract requested damages from the carrier, and then suggests precautions of the shipper and carrier under string sales. Research design, data, methodology : This study analyzes the concept of string sales, the responsibility relationship among trade parties under string sales, and case(Carlos Soto Sau and another v. AP Moller-Maersk AS (SFL Hawk) [2015] EWHC 458(Comm)). Results : The first issue is to decide whether to transfer property between the seller and buyer under original sales contract and the judgment was that the actual intention is important and the transfer of the bill of lading is prima facie evidence not conclusive evidence. The second issue is whether the buyer under re-sale contract(back to back contract) has property and the court ruled that a bona-fide holder who acquired the bill of lading in good faith can claim under SGA 25(1). Conclusions : Based on the case analysis, the following precautions were given to the shipper and carrier: The shipper has to pay attention to insert a proviso clause that the L/C may be revoked by negligence, the original bill of lading must be recovered if the contract is terminated, and seller should check the possibility of resale with buyer if the notify party is not the buyer or buyer’s customs agent. In addition, it is necessary for the carrier to determine the eligibility of the plaintiff before settlement of claim and it is also necessary to obtain the original bill of lading and letter of indemnity from the shipper. Moreover, it is necessary to review the bill of lading prepared by shipper before signing the bill of lading.

본 논문은 우리나라 항공화물 상용화주제도의 활성화를 위해 물류정책 및 제도를 알아봄으로서 일반화주의 상용화주 전환 및 확대에 필요한 제도 활용을 제안하는데 목적이 있다. 2012년에「항공안전 및 보안에 관한 법률」 및 2011년「상용화주 항공화물 보안기준」이 개정되었으나 그 목적이 항공안전과 보안, 항공화물의 보안통제 절차를 규정한 것이어서 상용화주제 활성화 방안은 포함되어 있지 않다. 따라서 상용화주제 활성화를 위하여 2012년 개정된「물류정책기본법」의 물류보안 지원제도와 물류공동화 제도, 컨설팅 지원에 대한 활용방안을 제안한다.

This study examines the logistics policy and system to activate the air freight known shipper system in Korea in order to suggest how to use the system necessary to convert and expand common shippers into known shippers. Even though 「The Act on Aviation Safety and Security」and 「Air Freight Security Criteria for Known Shippers」were revised in 2012 and 2011 each, the purpose was to regulate procedures to control aviation safety and security and air also freight security, so it does not include any measures to activate the known shipper system. Therefore, to activate the known shipper system, this study suggests measures to use the logistics security support system of 「The Fundamental Law on Logistics Policy」 revised in 2012, the logistics cooperation system, and consulting support as well.

로테르담 규칙(이하 ‘규칙’이라 함)은 헤이그 규칙, 헤이그 비스비규칙, 함부르크 규칙이 통일되지 못한 상황에서 존재하고 있는 가운데 다시 해상운송법 영역에서 복합운송협약의 형태로 국제규범을 창출하는 것을 목적으로 하여 성립된 것을 가리킨다. 규칙에서 운송인에 대응하는 운송계약의 당사자는 우선 송하인과 증권상의 송하인을 들 수 있다. 전통적으로 송하인의 가장 기본적인 의무는 물론 운송물을 선적, 운송, 양륙 등에 적합한 상태로 운송인에게 인도하고 운임을 지급하는 것이다. 그러나 오늘날 송하인은 운송인과 같이 전문적이면서 오히려 운송인을 장악하고 있는 경우도 많다. 물론 아직도 영세하고 주먹구구식의 송하인이 여전히 다수를 차지하고 있지만, 양극화로 갈렸던 종전 보다는 그 분포도가 한층 다양해졌다. 그런데도 종래의 운송법 규범에서 송하인의 의무로서 굳이 열거되고 있는 것은 운송물의 인도의무 정도가 고작이었고 송하인에게 명시적인 책임을 부과하는 규정은 애매한 내용으로 거의 방치된 상태에 있었다고 해도 과언은 아니다. 규칙은 이를 타개하고 변화하는 시대에 통일적인 규범을 지향하고자 송하인의 의무와 책임에 대해서 ‘제7장’이라는 독립된 장(chapter)을 마련하여 종래 ‘운송인의 책임’이라는 큰 틀에서 뒷전에 가려있던 송하인의 지위를 운송인과 대등한 당사자로 새롭게 조망하고 있다. 아울러 증권상의 송하인은 그 의무와 책임의 면에 있어서는 송하인과 완벽하게 동일한 취급을 받게 된다. 이에 이 연구에서는 송하인에게도 적시에 정확한 정보를 제공할 의무를 부과하여야 한다는 인식이 실무계에서 많은 공감을 얻었고, 이 규칙에 새로이 추가되기에 이른 정보제공의무를 분석하게 될 것이다. 나아가 송하인의 운송물의 계약명세에 관한 정보제공의무와 운송물에 대한 정보의 정확성에 대한 담보책임 그리고 위험물(제32조)에 관한 정보제공의무도 이번 규칙에서 구체화되기는 하였으나, 이미 많은 법제에서 받아들여지고 있어 완전히 새로운 것은 아니지만, 이전의 규칙과 비교 고찰을 함으로써 이러한 규정의 의의를 보다 명확히 부각시키고자 한다. 그렇지만, 송하인의 과실에 대한 입증책임을 어떻게 분배할 것인지, 송하인의 손해배상의 범위를 어디까지로 잡으며 책임을 어떻게 어느 정도 제한할 것인지 등 송하인의 의무와 책임과 관련하여 권익보장을 위해 기초가 되는 사항에 대해서는 아무런 규정을 두지 못한 점이 그 한계라고 지적되고 있다. 요컨대, 이 규칙이 전 세계적으로 어느 정도의 지배력을 갖느냐에 따라 운송인과 운송물처분권자 양당사자에게 예측가능성을 증진시킬 수 있을 것이다.

This paper examines the shipper's obligations and liabilities under Chapter 7 of the Rotterdam Rules. Previous maritime transport conventions did not pay much attention to the shipper's obligations or liabilities. The Hague and Hague-Visby Rules include only fragmentary regulations: the shipper's guarantee of the accuracy of the information it furnishes concerning the goods, the shipper's exoneration for loss or damage sustained by the carrier resulting from any cause that was without the shipper's fault, and the shipper's liability for dangerous goods. The Hamburg Rules have an independent chapter on the liability of the shipper but it contains only two articles, one addressing the basis of the shipper's liability and one providing special rules for dangerous cargo. In contrast, chapter 7 of the Rotterdam Rules, which consists of eight articles, provides more detailed rules on the shipper's obligations and liabilities. Given the expanded chapter of shipper's obligation, the natural question will come across our mind: Are shipper's obligations and liabilities substantially increased under the Rotterdam Rules? In fact, criticisms against the Rotterdam Rules are sometimes heard based on the assumption that they impose onerous liabilities on the shipper. However, a more careful examination is necessary to decide if this is the case. In this sense, the shipper is more protected in this respect than under the previous conventions. At this stage, it would be suffice to point out that the often-heard assertion that the Rotterdam Rules substantially increased the level of shipper's obligations and liabilities is not self- evident. In a maritime context, specific provisions introducing obligations and liabilities on the shipper's, are rather new. However, that does not imply that the shipper cannot be held liable today, only that is to be decided according to national law. Consequently, these provisions introduce harmonized rules in this fields and promote predictability for both carriers and shippers.

증권상의 송하인이란 송하인이 향유하는 권리를 행사하고 항변을 원용할 수 있으며, 송하인과 동일한 의무와 책임을 부담하는 자를 일컫는다. 증권상의 송하인의 이러한 지위는 송하인의 권리 또는 항변이나 의무, 책임에 영향을 미치지 않는다. 로테르담 규칙은 위와 같이 증권상의 송하인이라는 개념을 새로이 창안하고, 송하인(shipper)과 증권상의 송하인(documentary shipper)을 구분하고 있다. 송하인(shipper)이란 운송인에 대응하는 운송계약의 당사자로서 송하인을 말하고, 증권상의 송하인이란 FOB 조건 매매계약에서처럼 송하인의 동의를 얻어 송하인 이외의 자로서 선하증권에 송하인으로 기재되는 것을 승낙한 자를 말한다. 증권상의 송하인이 만약 실제운송인이 발행한 선하증권을 발급받는다면, 선하증권에는 운송물의 인도청구권과 계약상의 손해배상청구권이 체화되어 있으므로 증권상의 송하인은 계약관계가 없는 실제운송인에 대해서도 그를 상대로 직접 소송을 제기할 수 있게 된다. 또한 증권상의 송하인은 선하증권을 교부받음으로써 증권상에 체화된 권리가 먼저 증권소지인인 송하인에게로 귀결되고 그 부수적 권리로서 운송물처분권도 송하인에게 귀속된다. 아울러, 실제운송인이 발행한 선하증권에 실화주가 증권상 송하인으로 기재되어 유통되도록 함으로써 당해 선하증권이 은행에 의해 매입된다면, 이는 실화주가 은행의 신용을 얻기 위한 방편이 된다. 반면에, 증권상의 송하인은 운송물의 계약명세에 관한 정확성 담보와 그 운송물의 위험한 성질 또는 특성에 대한 정보를 제공해야 하는 데 있어 송하인과 동일한 의무와 책임을 진다고 본다. 나아가, 증권상의 송하인은 당초 아무런 직접적인 법률관계가 없었던 선하증권상 운송인의 독립계약자로부터 면책 내지 책임제한의 항변을 받게 된다. 그리고 운송인과 증권상의 송하인 사이에 FIO 약정이 있게 되면, 그 효과로서 송하인과 마찬가지로 증권상의 송하인에게 책임이 이전하는 것으로 볼 수 있다. 이 경우 증권상의 송하인은 어떠한 논거에 의하여 송하인이 향유하는 권리를 행사하고 항변을 원용할 수 있으며, 송하인과 동일한 의무와 책임을 부담하게 되는지 의문이 든다. 또한, 증권상의 송하인에게 그러한 부담과 혜택이 돌아간다면 그 권리나 책임의 법적 성질은 무엇인가에 관하여도 논의를 요한다. 요컨대, 우리나라에 있어서도 로테르담 규칙과 같이 운송계약의 당사자(송하인) 이외의 자로 ‘증권상의 송하인’ 개념을 도입하는 것이 바람직하고, 이를 포함하여 송하인의 지위에 관한 조항의 해석이 이루어져야 한다고 본다.

The documentary shipper is subject to the obligations and liabilities imposed on the shipper and is entitled to the shipper’s rights and defences under the Rotterdam Rules. These obligations, liabilities, rights and defences do not come instead of those of the shipper, but run parallel with them. The Rotterdam Rules designed the documentary shipper system. The Rotterdam Rules define the shipper as the contractual counterpart of the carrier and acknowledges that sometimes the bill of lading must be issued to another person. The conditions for such issue to another person are that the shipper must so consent and the other person must be named as a shipper in the document and must accept to be so named. This article studies the documentary shipper system in three aspects：how to be a documentary shipper；the main rights of the documentary shipper；the right to ask the carrier for transport documents when delivered the cargo；the right of control over the cargo as well as the right to sue. Through the study on these questions and with reference to the maritime laws of Korean Commercial Code and so on, it is believed that this documentary shipper system is flawed. As on one hand, it can not go smoothly along with sales laws and thus can not well protect the sellers under FOB contract especially；on the other hand, its negligence on some transportation practices makes it less practicable. This article makes some remedies over the documentary shipper system, and believes the documentary shipper should have the right to ask for transport document on delivery of the cargo without having to have anyone else’s instructions, he should be the first to own the right of control over the cargo and he should have the right to sue. The amended documentary shipper system not only fits into the sales law, and make the seller’s right of stoppage in transit practicable, and it goes along well with seaway transport practices. As the Rotterdam Rules won’t be in force in the short term, this article hopes that it may help a little when our maritime law is amended.

국제항공화물 보안은 항공화물의 공격취약성으로 인해 테러리스트들의 가장 쉬운 표적이 될 수 있기 때문에 주요한 글로벌 보안관심사 중 하나가 되었다. 최근에 국제기구와 주요 국가들을 중심으로 국제항공화물 보안의 취약성을 극복하고 효과적으로 위험을 관리하기 위한 다양한 노력들이 이루어져 왔다. 현실적으로 항공기에 탑재되는 화물에 대해 항공기 탑재 전에 모두 검색하는 것은 상업흐름의 문제, 그리고 제한된 자원, 제한된 기술과 인프라로 인해 현재 실현가능하지 않다. 따라서 이 같은 상황에서 가장 실제적인 보안 접근방식은 국제항공화물 공급망에 있는 각 주체들이 그들의 통제하에서 고위험화물을 확인, 관리하도록 하는 것으로 각 국가들은 known shipper 제도를 운영하고 있다. 국제항공화물 수송실적에 있어서 단연 1위인 EU와 2위 미국, 3위 한국의 국제항공화물 보안을 위한 known shipper 제도를 확인하고 이를 통해 국제항공화물 보안 강화 및 효과적 항공화물 위험관리에 이바지하고자 하는 것이 본 연구의 목적이다. 이러한 known shipper 제도가 효과적으로 운영, 발전하기 위해서는 첫째, known shipper제도 유지와 관련된 비용이 최종 소비자나 화주에게 모두 전가되지 않고 균등하게 분담되도록 하는 것이 필요하다. 둘째, 국가마다 상이한 인정기준 등을 가진 known shipper 제도의 국제적 통일화가 필요하다. 셋째, 세관절차 간소화 및 보안강화를 위한 민관협력프로그램인 AEO와 known shipper제도가 보안과 관련하여 중복되는 부분이 있으므로 두 제도가 조화를 이루도록 할 필요가 있다. 넷째, known shipper 이외의 항공화물 보안검색 관계자 제도가 마련되어 보다 효과적인 항공화물 보안 및 물류 원활화에 기여할 수 있도록 해야 할 것이다.

The demand of aerial cargo transport has been growing consistently. The security of air cargo has become one of the major global security concerns because of its vulnerabilities. Under the circumstances, the purpose of this study is to suggest the development direction of the Known Shipper program for the security of air cargo. So, it is necessary to develop known shipper program for air cargo security as follows ; Firstly, it is required to share the expenses with each party in the air cargo supply chain for development of known shipper program. Secondly, international uniformity of known shipper program is necessary to promote certainty, predictability and security of air cargo. Lastly, it is necessary to harmonize AEO program with known shipper program and to vitalize known shipper program for air cargo security.

Information technology has been transforming the relationship between shippers and carriers, but an unresolved question remains: what is the relative importance to shippers of service versus cost benefits of e-logistics solutions? This research develops and empirically tests a model to determine how Internet-based logistical operations in international shipping impact on the relative importance of cost versus service benefits to shippers. Contrary to expectations, results show that shippers perceived cost benefits from well-designed web sites, undoubtedly a consequence of perceptions that multi-function portals with ease of access contributed to savings in time and money. Another result was the confirmation of the positive effects of cargo tracing and bill of lading issuance on service-related factors. Finally, this study draws attention to the need for improvements in on-line booking capabilities and development of a comprehensive common portal; issues that must be addressed for shipping lines to succeed in an increasingly competitive e-logistics market.

As China has become a global manufacturing center as well as a manufacturing powerhouse with its high economic growth rate, China’s logistics industry has entered a stage of fast growth and the demand of logistics infrastructure and third party logistics service are increasing rapidly. Although the third-party logistics are activated and researched in many ways in the advanced countries, China is still on the beginning phase of the third-party logistics and has announced few studies on them. Especially, the study on factors affecting formation for partnership between shippers and third-party logistics providers has never been announced in China, and few empirical studies on them have been done. In order to verify established hypothesis, the empirical analysis is conducted as follows. Totally 500 copies of questionnaire were drawn up and distributed. Amid them 165 copies were collected, finally 155 copies were used for this study as valid samples. The questionnaire used nominal scale and 5 Likert scale. Statistics of collected data were under the data coding process, and analyzed by applying SEM program.

This study applies the Analytic Hierarchy Process (AHP) to evaluate service quality of Third-Party Logistics (3PL) providers. For this, 3PL service quality is conceptualized and measured using SERVQUAL's five dimensions such as tangibles, reliability, responsiveness, assurance and empathy. Then, the AHP method is applied to determining the relative importance of five service quality dimensions and eventually selecting the best 3PL provider. Finally, this study conducts an empirical case study on four companies providing 3PL services in Korea to demonstrate the basic idea suggested in this paper. The results obtained in the present study indicate that responsiveness to customers is the most important factor perceived by 3PL customers and 3PL C is the best 3PL provider according to the overall service quality scores. In contrast to some previous researches, this study examined issues of service quality from the perspective of 3PL customers as opposed to the perspective of 3PL providers. In order for this study to be more complete, future research is needed in establishing a set of metrics to quantify each dimension of 3PL service quality proposed.

헤이그 비스비 규칙은 운송계약의 명세에 대한 정보를 제공할 의무와 위험화물에 대한 의무만을 송하인에게 부과하고 있다. 컨테이너 운송이 급격히 증대함에 따라 운송물 사고도 증가하였다. 이것은 운송인은 컨테이너안에 적재된 운송물의 내용을 파악할 수 없기 때문이다. 현대 포츈호 사고는 좋은 예이다. 컨테이너 안에 적재된 화물에 대한 적절한 통지가 없다면 운송인의 안전한 운송은 보장되지 않는다. 새로운 로테르담 규칙은 송하인에게 몇가지 새로운 의무를 부과한다. 송하인은 운송인에게 운송에 적합하도록 준비된 상태로 운송물을 인도하여야 한다. 또한, 송하인은 운송물에 대하여 적절한 관리가 되도록 운송인에게 이에 관한 정보를 제공하여야 한다. 송하인은 자신의 이러한 의무의 위반에 의한 운송물 사고에 대하여 책임을 부담한다. 송하인이 계약명세에 대한 정보를 제공할 의무에 위반하거나 위험화물의 성질에 대하여 운송인에게 고지하지 않으면 손해에 대하여 무과실책임을 부담한다. 이러한 송하인의 의무와 책임은 강행규정의 적용을 받기 때문에 약정으로서 이를 더 감면할 수 없다. 이 점은 헤이그 비스비 규칙 및 우리 상법과 결정적으로 차이가 나는 점이다. 헤이그 비스비 규칙에 비하여 로테르담 규칙은 송하인에게 좀 더 많은 의무를 부과하고 있다. 이 점에서 운송인과 송하인의 보호는 헤이그 비스비 규칙에 비하여 더 균형잡혔다고 할 수 있다.

The Hague-Visby Rules impose only two obligation and liability upon the shipper in relation to information for the contract particulars and dangerous cargo. As the container transportation has increased sharply, the cargo accident also increased. It was because the carrier could not find out the content of the cargo stowed in the container. The explosion case of M/V Hyundai Fortune was one of good example. Without giving proper notice of the cargo loaded in the container, the safe carriage is not secured by the carrier. The new Rotterdam Rules impose several new obligation upon the shipper. The shipper should provide cargo ready for carriage to the carrier. In addition, the shipper should provide information for proper handling of the cargo to the carrier. The shipper is liable for the cargo damages caused by the breach of the obligation of the shipper. If the shipper breach the obligation to provide information for compilation of contract particulars, and of informing the carrier of the dangerous nature or character of the goods, the shipper is strictly liable for the damages. The derogation from these obligation and liability is not allowed under the Rotterdam Rules, which is different from that of the Hague-Visby Rules and Korean Commercial Code. The obligation of the shipper under the Rotterdam Rules are more balanced than in the Hague-Visby Rules.

Shipper’s Liabilities under the UNCITRAL New Convention on Carriage of Goods by Sea

본 연구는 대법원 1996. 2. 9. 선고 94다27144 판결을 중심으로, FOB 거래에서 수하인이 화물을 인수하지 않는 경우 선하증권상 송하인에게 운임 및 부대비용 책임을 물을 수 있는지를 검토한다. 대상판결은 매수인의 대리권 수여를 추정하여 매수인을 운송계약의 당사자로 인정하였다. 그러나 인코텀즈 2020은 운송인을 구속하지 않으며, 이러한 접근은 인코텀즈 FOB 조건의 운송 및 비용분담과 운송계약의 증거인 선하증권 및 그 이면약관상 운임채무를 충분히 구별하지 못한 한계가 있다. 본 연구는 영국과 중국의 비교법적 검토와 로테르담 규칙의 운송증권상 송하인 개념, KIFFA B/L 및 FIATA B/L의 약관 구조를 분석하여, Freight Collect 조건에서도 송하인의 책임이 당연히 배제되지 않으며 운임지급의무는 선하증권상 기재와 약관의 책임배분 구조에 따라 송하인과 수하인에게 중첩적으로 귀속될 수 있음을 제시한다.

Purpose: This study examined whether the shipper named in a bill of lading may remain liable for freight and related charges when the consignee fails to take delivery in free on board (FOB) transactions, focusing on Supreme Court of Korea Decision 94Da27144. Research design, data and methodology: This study draws on the FOB provisions of Incoterms® 2010 and 2020, a comparative review of English and Chinese law, the documentary shipper concept under the Rotterdam Rules, and the clauses on freight and related charges in the KIFFA and FIATA bills of lading. Results: The Court relied on agency reasoning to treat the buyer as a party to the contract of carriage. Incoterms® 2020 does not bind the carrier. Therefore, this approach blurs the distinction between cost allocation under the FOB term and freight liability under the bill of lading and its reverse-side clauses. Conclusions: A Freight Collect notation does not, by itself, discharge the named shipper. Freight and related charges should instead be determined under the bill of lading, including its reverse-side clauses, and may be imposed concurrently on the shipper and consignee.

The Aconcagua호 사건은 영국 법원이 위험물 선적과 관련하여 헤이그 규칙 제4조 제6항상 송하인의 책임을 다양한 관점에서 검토하였다는 점에서 높이 평가된다. 우선 영국 법원은 보통법의 전통에 따라 송하인의 책임을 엄격책임으로 보고 더 나아가, 송하인의 엄격책임을 결정함에 있어 ‘신중한 운송인’의 기준을 도입하였다. 신중한 운송인이란 같은 종류의 위험물을 선적하는 통상의 경험과 기술을 가진 운송인을 말하는바, 신중한 운송인으로서 운송인은 위험물의 알려지지 않은 특성을 알아야 필요가 없다. 따라서 송하인은 위험물의 고지와 관련하여 과실 유무를 불문하고 당해 위험물의 선적으로 발생한 손해에 대해 엄격책임을 부담한다. 또한, 영국 법원은 송하인의 엄격책임과 운송인의 감항능력주의의무 간의 관계를 분석하였다. 즉, 감항능력주의의무는 운송인이 부담하는 최우선의 의무라는 전제 하에 영국 법원은 송하인이 운송인의 감항능력주의의무 위반을 증명하면 운송인은 여하한 경우에도 송하인에 대해 손해배상을 청구할 수 없다고 보았다. 그러나 감항능력주의의무는 발항 당시 요구되는 것이므로 당해 사안에서 영국 법원은 운송인이 당해 위험물을 연료유 저장 탱크 근처로 적재하고 이후 항해 중 연료유 저장 탱크를 가열한 것은 감항능력주의의무 위반을 구성하지 아니한다고 보았다. 그럼에도 불구하고 영국 법원은 연료유 저장 탱크의 가열은 운송물에 관한 주의의무 위반에 해당할 수 있다는 점을 인정하였다. 그러나 영국 법원은 운송인의 이러한 행위는 헤이그 규칙 제4조 제2항 a호상의 면책과실에 해당한다고 보았고 그 결과 운송인에게 헤이그 규칙 제4조 제6항에 따른 손해배상청구권을 허용하였다. 한편, 영국법과 달리 우리 법 하에서 송하인은 위험물 선적으로 인해 발생한 손해에 대해 과실책임을 진다. 즉, 운송인이 위험물의 알려지지 않은 성질의 존재를 증명하더라도 송하인이 위험물의 알려지지 않은 성질의 존재와 관련하여 과실 없음을 증명하면 손해배상책임을 면할 수 있다. 따라서 우리 법 하에서 운송인은 영국법에 비해 불리한 위치에 있다. 본 논문은 영국법상 헤이그 규칙 제4조 제6항의 해석 원칙을 고려하면서 궁극적으로 송하인과 운송인의 이해관계를 조정하여 송하인이 부담하는 책임을 합리적으로 변경하는 방안을 제시하는데 그 목적이 있다.

The Aconcagua Case is well appreciated in that the English court(‘Court’), from the various perspectives, reviewed the shipper’s liability under the article Ⅳ, rule 6 of the Hague Rules in respect of the shipment of the dangerous cargo. In the first instance the Court confirmed that the shipper’s liability was strict in accordance with the tradition of common law and furthermore, introduced the criteria of ‘the prudent carrier’ in determining the shipper’s strict liability. The prudent carrier means the ordinarily experienced and skilful carrier shipping the same kind of dangerous goods and the carrier as the prudent carrier is not required to have the knowledge of the unknown nature of the dangerous cargo. Therefore, the shipper, whether in fault or not in respect of the disclosure, is strictly liable for the loss that occurred due to the shipment of the dangerous cargo. The Court also analysed the relation between the shipper’s strict liability and the carrier’s duty to exercise due diligence to make a ship seaworthy. That is to say, the Court, in the premise that the latter was the overriding duty on the part of the carrier, viewed that the carrier would not be entitled to the indemnity against the shipper in any events, if the shipper proved that the violation of the latter existed. However, as the duty to exercise due diligence to make a ship seaworhty is only required before and at the beginning of the voyage, the Court in the Aconcagua case, judged that the carrier’s stowage of the dangerous cargo into the vicinity of the bunker storage tank and the subsequent heating of it during the voyage did not constitute the violation. Nevertheless, the Court admitted that the heating of the bunker storage tank might fall into the category of the violation of the duty to care for the cargo. But the Court regarded it as the excepted negligence under the article Ⅳ, rule 2(a) of the Hague Rules with the result that the carrier was entitled to indemnity against the shipper under the article Ⅳ, rule 6 of the Hague Rules. Meanwhile, differently from the English law, the shipper is liable only with fault for the loss arising out of the shipment of the dangerous cargo under the Korean law. In other words, although the carrier proved the existence of the unknown nature of the dangerous cargo, the shipper would not be liable where he proves that he was not negligent in respect of the existence of the unknown nature of the dangerous cargo. Therefore, the carrier is in the disadvantageous position under the Korean law in comparison with the English law. Considering the English interpretation on the article Ⅳ, rule 6 of the Hague Rules, the purpose of this article is ultimately dedicated to provide the proposal on the reasonable alteration of the shipper’s liability, by adjusting the interests of both shipper and carrier.

본 연구에서는 부정기 화물운송시장에서 화물계약방식에 따라 화주의 해운기업 선정기준에 차이가 있는지 알아보는 것을 그 주요한 목적으로 설정하였다. 또한 화주의 요구수준에비해 해운기업의 서비스 수준이 차이가 있는지도 분석해 보고자 하였다. 분석방법으로는 선행연구를 통하여 요인을 추출하고 설문조사를 통하여 분산분석과 만족도 분석을 실시하였다. 분석결과 계약형태에 따라 부정기화주의 선사 선정요인에 대한 인식차이가 있는 것으로나타났으며, 본 연구를 통하여 각 계약형태에 따라 주요하게 인지된 선정 요인을 파악하여계약 형태에 따라서 중요하게 인지된 선정요인에 집중하여 화주의 기대 수준을 충족시키고운송 서비스 품질의 만족도를 증대시키는 것이 선사에게 필요하다.

Purpose : The purpose of this paper is to investigate whether carrierselection criteria apply differently according to contract forms of bulk shippingand whether the perceived service level meets the shippers’ expectation. Research design, data, methodology : This paper conducted a questionnairesurvey on bulk cargo shippers and analysed the data using ANOVA andIPA. Results : According to the form of freight transportation contract, theperceived gap has been occurred between the factors for shipping companyselection of irregular shipper and service satisfaction of shipping company. Conclusions : This paper provides bulk shipping companies with the detailedinformation about the shippers’ perception on their preference in selectingshipping companies and the discrepancy between their expectation and theperceived service level. It is suggested that the shipping companies concentratetheir efforts to improve competitiveness on the certain aspects which aremainly recognized as important by shippers according to contract types.