Earticle

이 연구에서 우리는 Hardin(1968)의 ‘공유의 비극 현상’을 적용하여 동아시아의 한중일 3국의 원자력 에너지의 개발과 이용에 따른 위험을 분석하고자 한다. 우리는 특히 원전의 개발과 이용이 인접 국가에 미치는 ‘초국경 위험’에 주목한다. 분석을 위해 간단한 예시 모형을 설정하여 불완전한 재산권 (혹은 보상책임) 제도하에서는 한중일 3국 모두가 원자력 에너지를 과잉 개발하려는 전형적인 ‘공유의 비극’이 발생할 수 있음을 보여준다. 또한 동북아보다 앞서 원자력을 이용한 유럽에서는 공유의 비극 을 해결하기 위하여 어떻게 협력적으로 제도를 구축해 왔는지, 반면에 동북아에서는 왜 그런 협력이 잘 이루어지지 않는지를 비교한다. 이를 토대로 동북아 지역에서 원자 력 에너지의 안전을 위하여 어떻게 협력적 제도를 구축할 것인가를 제안한다.

We apply Hardin (1968) ideas of “commons” to the study of nuclear energy use in China, Korea, and Japan in Northeast Asia. In particular, we pay an attention to the transboundary risk externality that a country’s nuclear power plants bring to neighboring countries. We argue that under incomplete property rights (liability rules) for nuclear accidents, countries in the region tend to over-develop nuclear power or over-operate power plants. We investigate how European countries have cooperated in developing institutions as a solution to the nuclear tragedy of the commons and why Northeast Asian countries have failed to do so. Based on the findings, we suggest some cooperative institutions that China, Korea, and Japan can build up for nuclear energy safety in the region.

본 논문은 운송인의 인도지연 책임에 관한 연구로 화물의 인도지연시 해상운송인의 책임이 어떻게 되는지, 그리고 이에 관한 입증책임은 누구에게 있는지에 대한 내용을 로테르담 규칙 과 중국 해상법을 상호비교하여 시사점을 제시하고 있는 논문에 해당한다. 이에 본 논문은 로 테르담 규칙과 중국 해상법상 인도지연의무와 이에 관한 운송계약상의 약정, 인도지연 책임의 범위 및 입증책임에 관한 규정을 상세히 살펴보도록 한다. 이를 위해 관련 주석서와 논문들을 검토하여 관련 규정 내용의 해석상 기초로 삼고자 한다. 또한 본 논문은 로테르담 규칙과 중국 해상법상 인도지연에 관한 규정을 상호 비교 연구한 후 어떠한 차이점 있는지 살펴보도록 한 다. 이와 더불어 본 논문은 이러한 비교 검토를 통하여 차이점이 있는 경우 중국 해상법의 개 정 방향이나 올바른 해석 방향에 관한 시사점을 도출하도록 한다.

Purpose : The research objective of this paper is to conduct a comparative analysis of the Rotterdam Rules and the Chinese Maritime Law regarding the liability of the carrier for delivery delays in maritime transportation of goods and the question of who bears the burden of proof. Additionally, the study aims to identify the differences between the Rotterdam Rules and the Chinese Maritime Law based on this comparative research and provide legal implications accordingly. Research design, data, methodology : In order to achieve the purposes of the study, it executes a comparative study of the rules as to the carrier’s liability for delay in delivery of cargo and the burden of proof under the Rotterdam Rules and the Chinese Maritime Law. The basic question for this comparative study is placed on whether a solution from one jurisdiction is more logical than the others and to what extent each jurisdiction has responded to protect the reasonable expectations of the parties in the rules as to the liability of the carrier for delivery delays. Results : After making a mutual comparative study of the Rotterdam Rules and the regulations on delayed delivery in China's maritime law, the paper tries to draw some implications regarding the direction of revision or correct interpretation of China's maritime law in case of differences. Conclusions : The Chinese Maritime Law makes us puzzle over the meaning of "cases within a clearly stipulated time" for the carrier’s liability for delayed delivery and its burden of proof. It is suggested that the relevant regulations will need to be revised in order to reduce the controversy over the liability of the carrier for delayed delivery.

본상(奔喪)은 중국의 전통적인 장례 관습의 일환으로, 그러나 본상자가 지출하는 비용이 사망 손해배상의 법정 배상 항목으로 인정될 수 있는지에 대해서는 아직 학계 와 실무에서 일치된 견해가 존재하지 않는다. 2023년 중국의 ｢침해행위편 사법해석 (의견수렴안)｣은 본상비에 대한 배상 가능성을 파격적으로 인정하였다. 그럼에도 불 구하고, 현재의 본상비 배상 제도는 논리적 비일관성 및 규범 간 충돌 등의 결함을 안고 있어 사법 실무의 혼란을 야기하고 있다. 이러한 문제의 근본 원인은 본상비에 대한 이론적 연구 및 규범 모델의 부재에 기인한다. 본상비는 사망 손해배상 항목 중 순수 경제적 손실에 해당하며, 장례 절차의 이행은 중국 사회의 전통적이고 선량 한 풍속에 부합하므로, 본상비에 대한 배상은 순수 경제적 손실의 무한 확장을 초래 하지 않는 이상 허용될 수 있다. 유체를 중심으로 하는 협의의 장례비와 달리, 본상비 는 유체에 대한 예우를 전제로 하여 친족의 참여 비용을 강조하는 바, 이는 광의의 장례비 범주에 포함되어야 한다. 피양육자 생활비, 협의의 장례비 등 인신 사망 손해 배상 항목의 제도화 경로를 참고할 때, 본상비 역시 사례별 인정을 바탕으로 사법해 석 및 입법을 통해 제도적으로 편입될 수 있다.국제 비교의 측면에서, 한국과 일본은 직접적인 장례비에 대한 합리적인 배상을 일반적으로 인정하고 있으나, 친족의 장례 참석으로 인해 발생한 경제적 손실에 대해서는 독립된 규범 체계를 아직 마련하지 못하고 있다. 이에 반해, 중국은 친족 참여 비용에 대한 배상 규정을 구축함으로써 지역적 정당성과 제도적 선견성을 동시에 확보하고 있다. 본상비의 청구권 법적 근거 에 관해서는, ｢중화인민공화국 민법전｣ 제1181조 제2항이 규정한 대위 구상권과 비교 할 때, 본상비는 제1179조에서 명시한 ‘장례비 및 기타 비용’에 포함되는 것이 타당하다. 본상 활동은 뚜렷한 신분적 특성을 갖기 때문에, 그 청구권 주체는 제1045조 제2 항에서 정의하는 근친속으로 한정되어야 한다. 본상비 배상 규칙을 구체화함에 있어, 배상 범위는 교통비, 숙박비 및 소득 손실 등으로 한정되어야 하며, 민법전 제1181조 제2문에 규정된 포괄 조항은 ‘그에 포함되는 합리적인 비용’으로 해석되어야 한다. 본상비 배상의 계산 기준으로는 합리적 범위 내의 차액 보상 방식을 채택함으로써 그 사법적 적용의 보완과 통일을 도모할 수 있을 것이다.

Rushing back home for a funeral is an integral part of Chinese funeral etiquette. There is no conclusive consensus on whether the expenses incurred by funeral--arrangers should be recognized as a statutory item in death damage compensation. In 2023, China's Compilation of Judicial Interpretations on Infringement (Draft for Commments) groundbreakingly supported the compensation for funeral-rushing expenses. However, the current compensation system for funeral-rushing expenses has defects such as logical inconsistency and normative conflicts, leading to chaos in judicial practice. The root cause of these problems lies in the lack of theoretical research and model exploration of funeral-rushing expenses. They belong to pure economic loss in death damage compensation. Handling funeral affairs is a traditional and good social custom in China, and compensating for funeral-rushing expenses will not trigger the problem of infinite expansion of pure economic losses, so compensation should be allowed. Compared with the narrow-sense funeral expenses that emphasize on focusing on the deceased's remains, funeral-rushing expenses are the prerequisite for taking care of the remains, emphasizing the cost of relatives' participation, and should fall within the category of broad-sense funeral expenses. Referring to the development process of personal death compensation items such as the living expenses for dependents and narrow-sense funeral expenses, funeral-rushing expenses should be incorporated into judicial interpretations and laws on the basis of case-by-case recognition. Extraterritorially, although South Korea and Japan generally recognize reasonable compensation for direct funeral expenses, they have not yet developed an independent regulatory system for economic losses caused by relatives' funeral attendance. In contrast, the construction of the compensation rules for relatives' participation costs by Chinese law has stronger local rationality and institutional foresight. Regarding the basis of the right to claim for funeral-rushing expenses, compared with the subrogation right emphasized in Paragraph 2, Article 1181 of the the Civil Code of the People's Republic of China, funeral-rushing expenses should be included in the “funeral expenses and other expenses” stipulated in Article 1179 of the Civil Code. Due to the strong identity attribute of funeral activities, the subject with the right to claim for funeral-rushing expenses should be limited to the close relatives as defined in Paragraph 2, Article 1045 of the Civil Code. When refining the compensation rules for funeral-rushing expenses, the compensation scope should be limited to transportation costs, accommodation fees, and loss of work income. The catch-all provisions in the second sentence of Article 1181 of the Civil Code should be interpreted as “other reasonable expenses”. For the calculation standard of funeral-rushing expenses compensation, the differential compensation method within a reasonable range should be adopted to improve and unify the judicial application of it.

해상물건운송에 관한 국제협약의 핵심은 운송인의 책임이라고 할 수 있다. 즉 운송인은 해상물건운송에 관한 국제협약 및 각국의 관련 법에 의해 운송물의 인도지체, 훼손 및 멸실에 대한 책임을 져야만 한다. 일반적으로 운송인의 책임체제는 여러 가지 측면을 포함하고 있는데, 그것은 책임의 기초, 책임의 주체, 책임의 기간, 책임의 제한 등이다. 해상물건운송에 관한 국제협약의 발전에 따라서 운송인의 책임 의 기초가 변화되고 있음을 발견할 수 있다. 즉 국제거래 및 국제운송의 발전에 따라서 선박소유자와 적하소유자의 힘이 변화하면, 새로운 국제협약이 나타나고, 이에 따라 국제운송의 발전이 촉진되었다. 본 논문에서는 운송인의 책임원칙을 분석하고, 중국해상법과 로테르담규칙, 기타 국제협약 및 각국의 관련법에 대한 철저하고 깊은 비교와 연구를 통해 중국의 해상법을 보다 완벽하게 하기 위한 입법제안을 하고자 한다. 결론적으로 운송인의 책임원칙과 관련하여 로테르담규칙이 채택하고 있는 완전과실책임원칙이 합리적이라고 생각되며, 중국해상법은 로태르담규칙이 채택하고 있는 완전과실책임원칙을 수용하여야 한다고 본다. 즉 시대의 요구와 특징에 부응하여 항해과실면책을 폐지함으로써 중국해상법의 선진화를 도모하는 것이 바람직하다고 생각된다.

We examine the optimal liability rule in accidents involving fully autonomous vehicles. In cases where enforcing due activity is not feasible, it is socially optimal to apply the strict liability rule to the human operator determining the activity level and to apply the negligence rule to the manufacturer and the victim who select care levels under contributory or comparative negligence in the unilateral activity case. Under the joint and several liability rule, both the manufacturer and the victim exercise due care, contingent on regulating the manufacturer’s liability share sufficiently high, and the human operator assuming the remaining risks chooses the socially optimal activity level maximizing the social net benefit. Conversely, if due activity enforcement is possible, an alternative liability rule proves optimal. Under this rule, the human operator engages in efficient activity to comply with the activity standard, the manufacturer exercises efficient care to meet the care standard, and the victim assumes residual liability so as to be induced to take efficient care. Notably, this liability rule achieves the social optimum, even in bilateral activity cases where both the human operator and the victim engage in activity. Our results diverge from previous findings suggesting that achieving the social optimum involves using public sanctions, such as paying a fine to the state.

Prospectus liability stipulated in Article 125 of Korea’s Financial Investment Services and Capital Markets Act (“KCMA”) is one of the regulatory provisions for securing the effectiveness of disclosure regulation regarding securities offerings. However, it is uncertain which law should govern cases in which the issuer is a foreign company and/or the securities are offered to the public in a foreign capital market and whether Article 125 of the KCMA should be applied to these cases. Article 2 of the KCMA is an extraterritorial application clause based on the effects principle, but the clause cannot be applied uniformly to administrative regulation, criminal punishment, and civil liability. Administrative regulation provisions take the territoriality principle as a starting point and expand the scope of extraterritorial application through the effects principle, and criminal punishment provisions take both the territoriality principle and the nationality principle and delimit the scope of extraterritorial application through the effects principle. With respect to Article 125 of the KCMA, the effects principle does not function significantly, since the law applicable to prospectus liability should be determined in accordance with the rules of private international law. If the place of occurrence of the tortious event incurring pure economic loss is determined unitarily as the place where the market is located, and the term “an effect on Korea” in Article 2 of the KCMA is interpreted reasonably, the effects principle only has the meaning of confirming the results of designating the applicable law according to the rules of private international law. As such, the supplementary function of Article 2 of the KCMA as a special choice-of-law rule is rather restrictive.

글로벌 경제시대에 걸맞게 국가간의 무역은 점차로 활성화되고 다국적 제조 및 유통은 증대되고 있는 추세에 있는 것으로 파악된다. 이러한 현황과 관련하여 제조물책임에 대한 국제사법상의 문제는 더한층 복잡한 논의구조를 거치게 되는데, 특히 각국의 법원에서는 자국의 소비자 보호와 사회적 이익 간 균형을 달성하기 위하여 과연 어떤 법을 적용할 것인지 더욱 고민할 수밖에 없는 상황으로 이해된다. 이 글은 그러한 문제 및 상황에 대한 인식에 기반하여, 제조물책임에 관한 국제사법상 일반 원칙의 설정에 관하여 법 적용 기준의 관점에서 논의하고 있는바, Kasel v. Remington Arms Co. 사건, Decker v. Fox River Tractor Co. 사건 등을 면밀히 분석·검토하고 이후 법 적용의 기준에 관하여 단계적, 순차적 접근 방법을 구체적 적용례와 함께 제시하고 있다.

캘러브레시와 멜라메드가 전개한 법 분석의 틀은 재산법이나 불법행위법과 같은 개별 영역에서 전통적으로 분석되어 오던 다양한 법적 관계를 통합하는 역할을 하리라 기대된다. 캘러브레시와 멜라메드는 관련 분야의 연구자들이 간과해 왔던 오염 문제를 해결하기 위해 자신들의 모델을 사용하고, 또한 형사 제재 관련 쟁점에 그러한 모델을 적용함으로써 통합적 접근의 효용을 입증하고자 한다.

From the perspective of law & economics, the two principles of remedies for violation of legal rights are ‘Property rule’ and ‘Liability rule’. The remedies of property rule are injunctions and the remedies of liability rule are compensatory money damages. Patent rights - one of intellectual property rights as exclusive rights - are protected by property rule. According to traditional property rules, the appropriate relief for patent infringements has been considered an injunction, barring the use of the invention at issue. But, the cases that injunctions for patent uses hamper subsequent innovations and technology development have occurred. Under these circumstances, it is necessary to discuss the unappreciated but significant aspect of the debate over property rules and liability rules in patent law context. In particular, technology informations of a patent, in essence, have the same characteristics as public goods (non-rivalry & non-excludability) and legally have been given excludability, eventually become to have the characteristics of natural monopoly goods. Therefore, allowing those who have paid or have intention to pay royalty for patents to use the patents would promote the efficient use of them. In other words, liability rules as the remedies for patent infringement should be considered. Also, the transaction costs of patent market are high due to the uncertainty of valuation, complexity of the commercialization processes, unclearness of rights range and the fact that it involves multiple parties. If there are obstacles of negotiation the same as high transaction costs, the more efficient remedies are compensatory money damages. In contrast, if transaction costs are low and there are few obstacles to negotiation, the more efficient remedies are injunctions against the defendant’s interference with plaintiff’s property. Therefore, the more efficient remedies for patent infringements are compensatory money damages according to the liability rule. Recently, US Supreme Court has also given limitations on the routine award of injunctive relief. If liability rule is provided for patent infringements, subsequent development of technology will be possible without complex negotiation processes and without having concerns of infringement.

유전자변형생물체(GMO 또는 LMO)의 밀폐된 사용과 의도적 환경방출 및 유통 등으로 야기된 환경피해에 적용되는 유럽연합(EU)의 GMO 배상책임법제는 행정적 접근방식과 민사책임 및 과실책임을 기본 원칙으로 채택함으로써 인체 건강과 생태계를 적절히 보호할 수 있는 유인책으로 기능할 수 있을 뿐만 아니라 안전한 GMO 제품의 생산 및 유통을 촉구함으로써 국제경쟁력이 있는 건전한 바이오산업의 발전에도 기여하리라 기대된다. 특히 행정당국에게 사전주의적 예방조치를 취할 수 있는 재량적 권한을 부여한 GMO 배상책임법제는 GMO의 국가간 이동 등으로 야기된 예기치 못한 피해가 발생하거나 발생할 우려가 있는 경우 공동체 차원의 신속한 사전예방 및 사후구제 조치를 가능하게 함으로써 인체 건강과 환경보호를 위한 효과적인 정책수단을 마련한 것으로 평가된다. LMO의 국가간 이동 등에 따른 피해에 적용되는 국제배상책임규칙을 채택하기 위한 의정서 당사국총회와 작업반회의에서 EU의 입장은 ‘지침 2004/35’를 중심으로 하는 상기 배상책임법제에 잘 반영되어 있음을 알 수 있다. 즉 LMO 배상책임규칙에 관한 국제협상에서, EU는 ‘환경피해’만을 적용대상으로 하고, 국가의 배상책임에는 반대하고 운영자의 ‘민사책임’만을 인정하고, 민사책임의 기준으로 ‘과실책임’을 채택하고, 법적 구속력 있는 협정보다는 당사국의 재량을 존중하는 ‘지침’을 채택할 것을 일관되게 주장해 왔는데, 이러한 EU의 입장은 농산물수출국들과 일본을 포함한 선진국들로부터 많은 지지를 받아 왔다. 그러나 상기와 같은 EU의 입장에 대해 식량수입 개도국들은 국제배상책임규칙을 인체 및 환경피해는 물론 ‘전통피해’에 대해서도 적용하고, ‘국가의 잔존책임’을 인정하고, 운영자의 고의․과실에 관계없는 ‘엄격책임’을 채택하고, 법적 구속력이 있는 ‘협정’을 강력히 지지함으로써 협상의 타결 전망을 어둡게 하고 있다. 식량순수입국이자 의정서 당사국으로서, 우리나라는 LMO의 국가간 이동등에 따른 인체 및 생태계 피해를 효과적으로 예방 및 구제하여 생물다양성을 적절히 보전하고, 바이오안전성을 충분히 고려하는 국제경쟁력이 있는 건전한 바이오산업을 육성․발전시키는 합리적인 정책목표를 채택하여, 인체건강 및 환경보호 이익과 건전한 바이오산업의 발전 이익간에 적절한 균형을 유지할 수 있는 국제배상책임규칙을 채택하기 위해서는 향후 LMO 국제배상책임협상에서 선진국과 개도국들간의 합의를 도출하는데 외교적 노력을 경주하여야 할 것이다.

The European Union(EU)’s liability system which could be applied against environmental damage caused by contained use, intentional introduction to environment and marketing of genetically modified organisms(GMO) adopted administrative approach, civil liability and fault-based liability as fundamental principles for the prevention and remedy of environmental damage. The EU’s liability system recognized government authority’s discretion to take precautionary preventive measures. Thus, it established an effective policy instrument for human health and environment protection by allowing the authority to take speedy preventive and remedial measures against damage and the threat of damage caused by transboundary movement of GMO. The EU’s liability system on the base of the ‘Directive 2004/35’ reflected properly EU’s position at the Meetings of Working Group and the Conference of Parties of Biosafety Protocol to adopt international rules on liability and redress for damage resulting from transboundary movement of living modified organisms(LMO). At the international conference on LMO liability, EU contended consistently that LMO liability rules should be applied only against environmental damage; civil liability of operators should be adopted without recognizing state liability; guidelines respecting government’s discretion should be adopted rather than legally binding agreement. The EU’s position has been supported by developed countries including food-exporting parties and Japan. However, food-importing developing countries contended strongly that LMO liability rules should be applied against injury to human health, environmental damage, and traditional damage as well; residual state liability along with civil liability should be recognized; legally binding agreement should be adopted rather than guidelines not legally binding; strict liability should be adopted irrespective of fault or negligence by operator. Thus, it seems very difficult for the parties of the Protocol to adopt international rules on LMO liability, because of the conflicting positions between developing and developed countries. As a party of the Protocol and a net food-importing country, the Republic of Korea should do her best diplomatic efforts in making an agreement between developing and developed countries, with a view to adopting international rules on LMO liability which can maintain an appropriate balance between human health and environment protection interests, and bioindustry development interests, through preventing and remedying effectively human and environmental damage caused by transboundary movement of LMO products, and adopting reasonable policy objectives which can preserve biodiversity and develop sound bioindustry taking a good account of biosafety.

전통적으로 민사책임에는 두 기둥이 있다. 하나는 당사자의 합의에 바탕을 둔 ‘계약법’ 영역이다. 다른 하나는 당사자 사이에 계약을 바탕으로 하지 않는 ‘불법행위법’ 영역이다. 4차 산업혁명은 그 중심에 ‘인공지능’(Artificial Intelligence)이 있다. 모든 기술이 가치중립성을 갖고 있다. 그러나 그 기술을 어떻게 쓰는지에 따라 좋은 결과와 그렇지 않은 결과를 낳는다. 인공지능과 관련해서 계약법에 발생하는 여러 모습을 고려해야 한다. “인공지능과 관련해서 누가 무엇을 어떻게 책임질 것인가?”하는 물음이 생긴다. 불법행위 영역에서 이 문제에 대해서 답하려면 ‘책임주체’와 ‘책임내용’을 살펴야 한다. 그런 면에서 이 글은 인공지능과 관련한 책임주체성을 살피고자 한다. 이는 “누가 불법행위책임을 질 것인가?”하는 물음이다. 이 물음을 다시 하면, “자연인인 사람이 책임을 져야 하는지?” 아니면 “인공지능 자체가 책임을 져야 하는지?”하는 물음으로 나누어서 물을 수 있다. 이 글은 이 문제에 대해서 답을 찾고자 한다. 이 글의 구성은 다음과 같다. II.에서는 자연인의 불법행위 책임을 살핀다. III.에서는 인공지능 자체의 불법행위 책임을 고찰한다. IV. 자연인을 전제로 한 인공지능 관련 불법행위책임 법리를 살핀다. V.에서는 인공지능을 전제로 한 불법행위책임 법리를 고찰한다. VI.에는 지금까지 논의한 내용을 정리하고, 현재의 인공지능 기술에서는 자연인만이 불법행위 책임의 주체가 된다는 것을 밝힌다.

Traditionally there have been two civil liabilities. One is contract liability based on contracting parties’ promises. The other is tort liability based on non-contractual liability. The artificial intelligence has played a major role in the 4th Industrial Revolution. Every technology has value-neutrality. However, there would be good or not good effects depending on how the technology would be used. Who would be liable for damages caused by artificial intelligence? To answer this question, we need to study who could be liable and what would be liable for. In other words, the question would be this: “Who should be liable for tort liability?” If we ask more concretely, there would be two questions. One is “natural persons would be liable for damages caused by artificial intelligence?” Or, the other is “artificial intelligence should be liable for these damages?” This author attempts to find answers for these questions in this article. In II, this author studies tort liability of natural persons. In III, this author explains tort liability of artificial intelligence. In V. this author examines tort liability rules based on Artificial Intelligence. In VI, this author summaries what he has studies and proposes that only natural persons should be liable for damages caused by artificial intelligence in present technology.

The United Nations General Assembly adopted the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea(hereinafter referred to as "The Rotterdam Rules") on 11 December 2008. Rotterdam Rules aims to create a contemporary and uniform law providing for modern door-to-door container transport including an international sea leg. but not limited to port-to port carriage of goods. The structure of the liability regime in Rotterdam Rules are globally close to that of the Hague-Visby Rule even though it differs from that of the Hague-Visby Rules in some significant aspects. The Rotterdam Rules are very long. Therefore the Rotterdam Rules will be difficult to understand for even the skilled ship operator or owner or charterer or shipper or consignee or receiver because they are so complicated. This paper only seeks to highlight the salient features of the liability and limitation of liability regime under the Rotterdam Rules. It is expected that the harmonization and modernization of the international legal regime. coupled with the bold attempt to balance the carrier and cargo interests should lead to an overall reduction in transaction costs. increased predictability and greater commercial confidence for international business transactions.

헤이그 비스비 규칙은 운송계약의 명세에 대한 정보를 제공할 의무와 위험화물에 대한 의무만을 송하인에게 부과하고 있다. 컨테이너 운송이 급격히 증대함에 따라 운송물 사고도 증가하였다. 이것은 운송인은 컨테이너안에 적재된 운송물의 내용을 파악할 수 없기 때문이다. 현대 포츈호 사고는 좋은 예이다. 컨테이너 안에 적재된 화물에 대한 적절한 통지가 없다면 운송인의 안전한 운송은 보장되지 않는다. 새로운 로테르담 규칙은 송하인에게 몇가지 새로운 의무를 부과한다. 송하인은 운송인에게 운송에 적합하도록 준비된 상태로 운송물을 인도하여야 한다. 또한, 송하인은 운송물에 대하여 적절한 관리가 되도록 운송인에게 이에 관한 정보를 제공하여야 한다. 송하인은 자신의 이러한 의무의 위반에 의한 운송물 사고에 대하여 책임을 부담한다. 송하인이 계약명세에 대한 정보를 제공할 의무에 위반하거나 위험화물의 성질에 대하여 운송인에게 고지하지 않으면 손해에 대하여 무과실책임을 부담한다. 이러한 송하인의 의무와 책임은 강행규정의 적용을 받기 때문에 약정으로서 이를 더 감면할 수 없다. 이 점은 헤이그 비스비 규칙 및 우리 상법과 결정적으로 차이가 나는 점이다. 헤이그 비스비 규칙에 비하여 로테르담 규칙은 송하인에게 좀 더 많은 의무를 부과하고 있다. 이 점에서 운송인과 송하인의 보호는 헤이그 비스비 규칙에 비하여 더 균형잡혔다고 할 수 있다.

The Hague-Visby Rules impose only two obligation and liability upon the shipper in relation to information for the contract particulars and dangerous cargo. As the container transportation has increased sharply, the cargo accident also increased. It was because the carrier could not find out the content of the cargo stowed in the container. The explosion case of M/V Hyundai Fortune was one of good example. Without giving proper notice of the cargo loaded in the container, the safe carriage is not secured by the carrier. The new Rotterdam Rules impose several new obligation upon the shipper. The shipper should provide cargo ready for carriage to the carrier. In addition, the shipper should provide information for proper handling of the cargo to the carrier. The shipper is liable for the cargo damages caused by the breach of the obligation of the shipper. If the shipper breach the obligation to provide information for compilation of contract particulars, and of informing the carrier of the dangerous nature or character of the goods, the shipper is strictly liable for the damages. The derogation from these obligation and liability is not allowed under the Rotterdam Rules, which is different from that of the Hague-Visby Rules and Korean Commercial Code. The obligation of the shipper under the Rotterdam Rules are more balanced than in the Hague-Visby Rules.

This comparative study examines major issues of the right and liability of carrier in international transport conventions such as Hague Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules and Rotterdam Rules. And this study reviews Korean Maritime Law concerning the liability of carrier to suggest some ideas for the materials for the revision of Korean Maritime Law in near future. The Rotterdam Rules, by way of providing for in details and in a practical way the allocation of burden of proof respectively to the cargo claimant and the carrier, have constructed a new structure of the basis of liability for the carrier. The Rotterdam Rules are much longer than either the Hague-Visby or Hamburg Rules, and address a wide variety of interests and objectives. The Rotterdam Rules also contain extensive provisions in respect of electronic transport documents. The high amount of limits of carrier's liability may be the major issue for every nations to endorse this Rotterdam Rules. Rotterdam Rules modernize existing conventions on the issue of liability and establish a balance between the interests of the shipping industry and shippers. Ever present was the fact existing conventions fail to meet current transport requirements, or at least have not managed to garner acceptance by the international community.

Rotterdam rules established to unify, modernize, and clarify the current rules and principles of international marine transportation. This paper provides the liability of marine carrier in Rotterdam rules compared with Hague-Visby rules, Hamburg rules, and Korean Maritime Law about scope of application of the rules, period of responsibility of the carrier, and Basis of liability and limits of liability of the carrier. First of all, Rotterdam rules cover the entire period of actual custody by the contractual carrier, and the liability provisions of Rotterdam rules extend all legs and modes of transportation used to perform the contract of door-to-door carriage. Secondly, the obligations of the carrier are to deliver the goods at destination, to properly care for the cargo, and to use continuously due diligence to provide a seaworthy vessel. As to the breach of the obligations, the carrier must be liable for the damages based on fault. Rotterdam rules also provide specific exceptions such as Hague rules. The exception of “error in navigation”, however, was deleted, and the fire exception was limited to the maritime leg and only in case where the fire was on the ship. Finally, under Rotterdam rules, the limitation amount is 835 SDR per package and 2.5 SDR per kilogram. These figures are higher than that of Korean provisions so that it might be burden on korean marine carriers.

The provisions in the CISG on the conformity of goods to the sales contract are included in Article 35. Unlike the CISG, the UNIDROIT Principles and the PECL cover not only sales contracts, but also other types of contracts. In Article 7.1.1. of the UNIDROIT Principles, non-performance is defined as a failure by a party to perform any of its obligations under the contract, including defective performance or late performance. The same approach is taken in PECL, see Article 8:101. Although the UNIDROIT Principles and the PECL do not have any rules which directly resemble CISG Article 35, several articles may be used to interpret or supplement the said article. In the following paragraphs, it will be analyzed in which manner articles in the UNIDROIT Principles and the PECL may be used to interpret or supplement the different parts of CISG Article 35. According to Article 35(1) of CISG, the seller must deliver goods which are of the quantity, quality and description required by the contract and which are contained or packaged in the manner required by the contract. As mentioned above, the primary role of the contract is also emphasized in the UNIDROIT Principles Article 7.1.1 and the PECL Article 8:101. Article 5.1.6 of the UNIDROIT Principles provides that is where the quality of performance is neither fixed by, nor determinable from, the contract a party is bound to render a performance of a quality that is reasonable and not less than average in the circumstances. The relevance of this article in the interpretation of CISG article 35(2)(a) is supported by the illustration used in the comment to performance of average quality, which involves the sale of goods. Performance of a quality that is reasonable, the purpose of a reasonableness test is, that a party should not be able to perform what would be an average quality in the buyers market, if this quality is most unsatisfactory in the market of the seller.

The Rotterdam Rules provide that port terminal operator may avoid or limit their liability for cargo loss, damage or delay in delivery or breach of any other obligation under the Rules by invoking the provisions that may provide a defence for, or limit the liability of, the carrier. Consequently the port terminal operator who are involved in the provision of maritime services may avoid or limit their liability for cargo loss, damage or delay in delivery or breach of any other obligation under the Rules. The port terminal operator to be applied for the Himalaya clause under the Rules must show that it has the requisite link with a Contracting State. In addition, the port terminal operator performs service to the period of time between the arrival of the goods at the port of loading and their departure from the port of discharge. The port terminal operator's liability for breaches of its obligation is limited to 875 SDR per package or other shipping units, or 3 SDR per kilogram of the gross weight of the goods. In addition, compensation for delay shall be limited to an amount equivalent to two and one-half times the fright payable on the goods delayed.

이 연구는 로테르담 규칙에서 ‘증권상의 송하인(documentary shipper)’의 개념을 도입하여 송하인(shipper)에 관련된 규정을 증권상의 송하인에 대해서도 송하인과 동일하게 적용하는 제도의 취지를 보다 명확히 부각시켜 우리나라 법에 시사하는 바를 탐구하고자 하는 데 있다. 운송증권에 송하인으로 기재된 자가 운송계약의 당사자가 되는 것이 일반적이다. 그러나, FOB(Free on Board : 본선인도)매매계약에서 통상적으로 해외에 있는 매수인이 수출화물의 통관과 선적상황, 선적지의 선박동정 등을 파악한다는 것은 어려운 일이며, 매도인으로서도 선하증권상에 송하인으로 표시되지 않고서는 운송물과 관련하여 자신의 지위를 충분히 보호받을 수 없으므로 부당하다. 아울러, 송하인으로부터 대리권을 수여받고 그의 이름으로 운송계약을 체결하는 직접대리의 방식의 운송주선인도 생겨날 수 있다. 운송주선인이 실화주(송하인)의 대리인으로 나서는 경우란 실화주가 화환어음에 의하여 은행의 신용을 얻기 위하여 실화주 자신을 증권상의 송하인으로 하여 선하증권을 발행받을 필요가 있는 때이다. 증권상의 송하인은 대체로 실화주에 속하거나 그 대행자라는 점이다. FOB 매매계약에 있어서나 복합운송에 있어서 증권상의 송하인은 실화주로 귀결되고 있다. 이에 비추어, 증권상의 송하인의 등장시기는 당초 운송화물의 발송인이며 운송주선을 위탁한 실화주로서 운송인의 운송물 수령･선적 이전임을 알 수 있다. 물론 위탁자(실화주)로서 송하인의 의무와 책임의 이행상대방은 운송주선인 내지 계약운송인이고, 증권상의 송하인의 의무와 책임의 이행상대방은 실제운송인이라는 차이가 있기는 하다. 그러나, 증권상의 송하인이 실화주로서 운송물의 발송단계에서 당초 그 의무와 책임을 이행하지 않는다고 한다면 근원적으로 의무위반의 기수(旣遂)상태가 되어 버린다. 이에 따라, 운송계약의 위탁자로서 실화주가 운송인의 책임기간 내내 그 의무와 책임을 보완하기 위해서도 증권상의 송하인으로서의 실화주에게 실제 송하인에 준하는 지위를 부여할 필요가 있다. 이는 또한 증명책임의 완화 문제로서, 만일 운송물이 멸실 또는 훼손된 경우 증권상의 송하인은 손해를 증명할 책임을 부담하지만, 규칙과 같이 규정상의 법정책임을 묻는 경우에는 선적 당시의 운송물의 양호한 상태를 증명할 필요가 없다. 증권상의 송하인은 단지 운송인이 운송물을 수령했을 때 선하증권에 기재된 것과 다름이 없음을 증명하면 되므로 증권상의 송하인에게 유리하게 된다. 송하인은 운송증권상의 중요한 기재사항이지만, FOB계약과 국제복합운송, 수출입대행 용역 그리고 화환어음에 의한 은행의 신용을 얻기 위한 실무에 있어서는 규칙과 같이 운송계약의 당사자(송하인) 이외의 자로 선하증권에서 송하인으로서 기재되는 것을 승낙한 ‘증권상의 송하인’ 개념을 도입하는 것이 바람직하다고 본다. 송하인의 개념요소에 있어서 가장 중요한 것은 운송물에 관한 정보(운송물의 명세 또는 위험성에 관한 정보)를 보유하고 있다는 점이고, 또 이러한 관점에서 증권상의 송하인을 포함한 전체 송하인의 의무와 책임에 관한 조항의 해석이 이루어져야 한다.

The Rotterdam Rules designed the documentary shipper system. The Rotterdam Rules define the shipper as the contractual counterpart of the carrier and acknowledges that sometimes the bill of lading must be issued to another person. The conditions for such issue to another person are that the contractual shipper must so consent and the other person must be named as a shipper in the document and must accept to be so named. This article studies the documentary shipper system in the main aspects: the documentary shipper is subject to the obligations and liabilities imposed on the (contractual) shipper and is entitled to the (contractual) shipper’s rights and defences. Through the study on these questions and with reference to the maritime laws of Korean Commercial Code and so on, it is believed that this documentary shipper system is flawed. As on one hand, it can not go smoothly along with sales laws and thus can not well protect the sellers under FOB contract especially; on the other hand, its negligence on some transportation practices makes it less practicable. This article makes some remedies over the documentary shipper system, and believes the documentary shipper should have the right to ask for transport document on delivery of the cargo without having to have anyone else’s instructions, he should be the first to own the right of control over the cargo and he should have the right to sue. The amended documentary shipper system not only fits into the sales law, and make the seller’s right of stoppage in transitu practicable, and it goes along well with seaway transport practices. As the Rotterdam Rules won’t be in force in the short term, this article hopes that it may help a little when our maritime law is amended.

Before the conclusion of Hague Rule, carrier's liability was the liability regime of the Common Law. But Carriers inserted whatever exemption clauses by virtue of the principle of freedom of contract. To remove the excess exemption clauses relieving the liability with respect to cargo owner of carrier, the rules of Carrier's liability in the carriage of goods by sea was provided. These are Harter Act(1893), Hague rule(1924), Hague-Visby rule(1968) and Hamburg rule(1978). These rules prohibited that the B/L was inserted in clauses relieving and lessening carrier's liability in the carriage of goods by sea. But clauses in B/L included in the various void clause relieving and lessening carrier's liability according to the rules of carrier's liability in the carriage of goods by sea. Therefore, carriers make reference to cases, must check up closely and stipulate for exemption clauses.