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교차로 과포화 시 대응할 수 있는 실시간 신호제어전략은 전방향 및 대기행렬 검지를 위해 많은 검지기가 필요하며, 높은 설치비용이 요구된다. 또한, 기존 앞막힘 예방제어는 해당 접근로의 현시시간을 축소하는 단편적인 전략으로 대응하기 때문에 그 효과가 일시적으로 제한된다. 본 연구에서는 현장에 설치된 ITS영상정보를 활용한 과포화 신호제어전략을 개발하였다. 교차로 과포화 시 발생되는 대기행렬을 영상분석으로 추출하여 이를 기반으로 포화도 비를 산출하여 포화도 비에 따른 신호제어전략을 수립하였다. 신호제어전략은 과포화를 2단계로 나누어 과포화 1단계는 대기행렬 기반 주방향 신호개선, 과포화 2단계는 과포화 시 발생되는 꼬리물기 현상에 대응할 수 있는 신호제어기법을 개발하였다. 신호제어전략의 현장 적용성을 높이기 위해 기존 현시순서, 옵셋, 주기 등을 고정시키고 운영변수의 미세조정전략을 채택하였고, 주도로 위주의 검지 체계를 구축하였다. 신호제어전략별 모의실험 결과, 과포화 상황에서 지체감소 효과가 뚜렷하였고 실시간신호제어인 COSMOS와 비교하여 비용 대비 효율이 더 높은 것으로 확인하였다.

The conventional real-time signal control strategy for oversaturated situation generally requires a number of detectors at the intersection in order to identify the queue length at each approach. Also, existing strategy for the spillback has limited effect due to the temporal spillback control which only reduce the green split at the approach. In this study, a signal control system utilizing the imagery information from ITS roadside equipment is developed for operation of oversaturated intersections. The strategy calculates the saturation ratio based on the queue length extracted from ITS RSE, and designs the signal control variables according to the saturation ratio. The signal control strategy is divided into two phases: oversaturated and supersaturated. In oversaturated conditions, timing plan for main approach is optimized by the queue length. In oversaturated conditions where spillback might occur, the signal timing is designed in order to avoid the spillback. To increase field adaptability, the strategy is designed to adjust the split length, all-red-time, and clearance time, and keep the major signal control variables intact. The result of the simulation shows that in oversaturated conditions, the improvement is similar to the real-time signal control system. In case of, oversaturated conditions, however, the effect of the strategy is superior to that of a real-time system.

국내에 교통량의 변동을 고려하기 위하여 영상검지기를 이용한 반감응 신호제어시스템의 설치가 증가하고 있지만 그러한 반감응 신호제어시스템의 도입효과 및 성능을 평가하기 위한 절차 및 방법론은 아직까지 수립되어 있지 않다. 이에 본 연구에서는 효과분석 및 성능평가를 위한 방법론을 수립하였다. 개발된 방법론에서는 반감응 신호제어시스템의 특성을 고려하여 교통환경 개선 파악에 유용한 효과척도와 조사항목이 우선 설정되었고, 현장조사와 평가를 통해 시스템의 성능 및 도입에 따른 교통환경의 개선효과를 파악할 수 있는 방법을 제시하고 있다. 또한 본 연구에서는 개발된 방법론을 파주시 반감응 신호제어시스템에 대해서 사례 분석을 실시하였다. 단일교차로와 간선축으로 구분된 사례분석에서 교통량, 통행속도 항목과 신호효율측면의 현시이용효율, 연동효율 등 선정된 효과척도 분석결과 시스템 도입에 따라 일정수준의 개선효과가 있는 것으로 나타났다.

Even though the semi-actuated signal control system based on image detectors has been spreading in Korea, any appropriate methods to evaluate the effectiveness and performance has not been established yet. Therefore, this research effort is aiming at developing a systematic method for evaluating the effectiveness and performance of the semi-actuated signal control system based on image detectors. To this end, this research firstly established measures of effectiveness(MOEs) and associated information to be surveyed from fields. Secondly, this research provided a procedure and methodology to evaluate any improvements due to the introduction of a semi-actuated signal control system based on image detectors. The developed methodology was examined at a case study site located in the city of Paju. As a result of the evaluation, the MOEs including traffic throughput, travel speeds, split usage rate, progression rate, etc. showed positive improvements though individual signalized intersections as well as coordinated corridors.

본 도시 교통 혼잡은 간선도로망 전반에서 장시간의 지연, 배출 증가, 그리고 안전성 저하를 초래한다. 본 논문 은 스마트 폴 엣지 컴퓨팅과 연합형 다중 에이전트 강화학습을 결합한 교차로 제어용 엣지-네이티브 프레임워크를 제안 한다. 각 교차로의 경량 에이전트는 폴 탑재 센서로부터 로컬 학습을 수행하고, 프라이버시를 보존하는 연합 절차가 네 트워크 전역에서 주기적으로 모델 업데이트를 집계한다. 통신 계층은 저지연 로컬 V2X 교환을 위한 IEEE 802.11p와 모니터링 및 모델 조정을 위한 MQTT 5.0을 통합한다. 평가는 802.11p와 NR-V2X 링크 동작을 반영하기 위해 VEINS(OMNeT++–SUMO)와 Simu5G를 결합한 디지털 트윈-인-더-루프 환경에서 수행된다. 배출량은 SUMO의 HBEFA 기반 모형으로 추정한다. 고정주기, 감응식, 비연합형 MARL 기준선과 비교할 때, 제안 방법은 네트워크 전역 평균 지연과 대기행렬 길이를 줄이는 동시에 CO₂와 NOx를 낮출 잠재력을 보인다. 본 논문은 아키텍처, 학습 및 통신 설계, 그리고 시나리오 구성·평가지표·통계 검정을 위한 재현 가능한 프로토콜을 상세히 기술한다.

Urban traffic congestion leads to prolonged delays, elevated emissions, and diminished safety across arterial networks. This paper proposes an edge‑native framework for intersection control that combines smart‑pole edge computing with federated multi‑agent reinforcement learning. Lightweight agents at each intersection learn locally from on‑pole sensors while a privacy‑preserving federated procedure periodically aggregates model updates across the network. The communication layer integrates IEEE 802.11p for low‑latency local V2X exchange and MQTT 5.0 for monitoring and model coordination. Evaluation is conducted in a digital‑twin‑in‑the‑loop environment that couples VEINS (OMNeT++–SUMO) with Simu5G to account for 802.11p and NR‑V2X link behavior. Emissions are estimated using SUMO’s HBEFA‑based model. Compared with fixed‑time, actuated, and non‑federated MARL baselines, the proposed approach shows the potential to reduce network‑wide average delay and queue length while simultaneously lowering CO₂ and NOx. The paper details the architecture, the learning and communication design, and a reproducible protocol for scenario construction, metrics, and statistical testing.

Firms may repurchase their own stocks not only to distribute wealth to shareholders but also to gain control of the firm. This study explores this possibility from stock repurchase programs for Japanese firms listed in the Tokyo Stock Exchange. We find that ultimate owners of firms with large cash flow to voting right deviation announce stock repurchases more aggressively. It appears that incumbent management teams are wary of the fact that they can become hostile takeover targets. Extending Bagwell’s (1991) argument, we interpret that firms with large deviation between cash flow rights and voting rights are likely to announce large amounts of stock repurchase in order to increase both the cost of gaining a toehold and the price of the offer. We also find that Keiretsu (business group) affiliate firms are most aggressive in repurchasing their own shares when the cash flow rights and voting rights are far off alignment. This is consistent with the view of Claessens et. al. (2000) that firms with low deviation between cash flow rights and voting rights return more cash dividends to shareholders to distribute earnings.

교통여건의 변화로 좌·우회전, 중앙버스 및 자전거 전용신호에 대한 요구가 증대되고 있다. 그러나 현재 운영되고 있는 표준규격 교통신호제어기는 4색등화기를 기반으로 하고 있어, 3색등화기의 방향별 차종별 전용신호를 운영하는 데 제약이 있다. 따라서 본 연구는 기존 표준 교통신호제어기에서 좌·우회전 및 중앙버스의 전용신호를 제어할 수 있는 물리적 소프트웨어적인 방안을 제시하였다. 물리적으로 보행 적, 보행 녹, 적, 황, 화살표 및 녹색등화의 6개 출력단자로 설계된 4색등화기의 신호등구동장치(LSU)를 적, 황, 녹색의 3개 씩 2단 배열로 그룹화 하여, 3색등화기의 전용신호로 사용하는 방안을 제시하였다. 소프트웨어적으로 신호 맵 데이터의 코드값을 3색등화기의 적1·황1·녹1·적2·황2·녹색2의 LSU 출력에 맞게 설정하여, 링별(A/B링) LSU별로 전용신호를 스텝별로 구동하는 방안을 제안하였다. 전용신호 도입 시의 운영효과를 중앙버스전용차로가 운영되고, 좌회전이 허용되는 서울시 망우역교차로를 대상으로 분석한 결과 버스전용차로가 운영되고 있는 주도로(동-서)에서 지체가 크게 개선되어 교차로 전체의 지체시간이 70초/대 이상 개선되는 것으로 분석되었다.

According to the change of the traffic conditions, the requirement of controlling the separated left(or right) turn, the median bus lane and bicycle signal is increasing. However, the traffic signal controller standard based on the four-set lights restricts to control the three-set lights which control the separated direction and kind of traffics. This study suggests the method to control the three-set lights signal by improving the hardware and software for the traffic signal controller which is operated currently in the traffic scene. The 6 output ports of Load Signal Unit(LSU) which is consisted of Pedestrian Red, Pedestrian Green, Red, Yellow, Arrow and Green signal reconstitute 2 rows of the Red, Yellow, Green for three-set lights while the Signal Map data's code values which control the signal step of an individual Ring and LSU are established to adjust the LSU's output ports(R1·Y1·G1·R2·Y2·G2) of the three-set lights. The effect of using the separated through/left turn and the median lane bus signal of three-set lights is analyzed from a Mangwoo intersection in Seoul. The results of analysis show that the delay time of the east-west direction where the median bus lane is operated is especially improved with over 70 sec/veh.

본 논문은 도시부 간선도로의 트램을 위한 고정식 우선신호 전략으로 트램의 연동모형 MAXBAND MILP-Tram을 제시하였다. MAXBAND MILP-Tram은 전통적인 간선도로 연동모형인 MAXBAND를 기반으로 하고 있으며, 중앙트램 전용차로의 트램과 일반차로의 승용차 모두를 위한 이중화된 연동폭을 산정할 수 있다. 본 모형은 일반차량 대비 낮은 속도와 정류장 정차시간이 포함되는 통행시간을 가지는 트램 통행특성을 고려하여 연동폭을 산정할 수 있다. 중앙트램전용차로에서는 현시순서에 따라 트램의 녹색시간이 크기를 달리하게 되며, 이를 제약조건으로 표현하였다. 미시적 시뮬레이션 효과분석을 수행하여 트램 연동모형의 효과분석을 위한 트램과 교차로의 제어지체와 사람당 제어지체 변화를 확인하였다. MAXBAND MILP-Tram으로 산출된 신호시간을 VISSIM에 적용한 결과 MAXBAND MILP-2 대비 트램의 차량당 평균 제어지체는 57%가 감소된 결과를 나타내었으나, 교차로 평균 제어지체의 경우 일반차량의 연동폭이 감소함에 따라 MILP-Tram은 MILP-2 대비 18% 증가된 결과를 나타내었다. 또한 일반차량의 교통량 변화를 이용한 민감도 분석에서는 과포화 상태에 근접함에 따라 MAXBAND MILP-Tram과 같이 옾셋과 현시순서만을 변경시키는 우선신호 기법은 사람당 지체를 감소시킬 수 있는 유용한 수단임을 확인하였다.

This research proposes new tram signal coordination model, called MAXBAND MILP-Tram for a passive tram signal priority strategy. The proposed model was formulated based on the MAXBAND model that was a traditional arterial signal optimization model. The model could calculate the bandwidth solutions for both general-purpose-lane traffic and median-tram-lane traffic. Lower progression speed are applied for the tram traffic considering lower running speed and dwell time at the stations. A phase sequence procedure determines the green times and left-turn phase sequences for tram traffic in median tram lane. To estimate the performance of the MILP-Tram model, the control delay of trams were estimated using the micro simulation model, VISSIM. The analysis results showed 57 percent decrease of the tram compared to the conventional signal timing model. The delay for car, however, increased 18 percent. The sensitivity analysis indicated that the passive tram signal priority strategy using the offset and phase sequence optimization was effective in reducing the person delay under the congested traffic condition.

최근 교통약자의 이동편의증진을 위한 보행권 확보가 강조되고 있으나 차량 중심의 신호운영 설계로 교통약자 우선신호 도입은 미비하다. 특히 교통약자는 횡단에 소요되는 통행시간이 일반인에 비해 상대적으로 길기 때문에 일반인 기준으로 적용된 신호운영으로 인해 위험에 노출되기도 한다. 본 연구에서는 교통흐름을 고려하여 차량의 지체를 최소화하는 동시에 횡단신호 시간을 증가시켜 교통약자가 안전하게 도로를 횡단할 수 있는 전략을 제안하였다. 이를 위해, 교통흐름을 고려한 교통약자 우선신호 운영전략을 개발하고 실제 현장에 적용 및 전산모의실험을 통해 기존의 신호운영방법인 고정식 운영(일반인/교통약자) 및 교통약자 우선신호의 적용과 비교 분석한 결과, 보행자 지체시간은 일반신호 운영의 경우 보다 4.7sec/ped(6.2%) 감소되는 것으로 나타났으며, 차량의 통행속도는 일반신호 운영 보다 1.4km/h(8.5%), 고정식 교통약자신호 운영 보다 2.1km/h(13.3%)이 증가하였고 통행시간은 일반신호 운영 보다 18sec/veh(16.2%), 고정식 교통약자신호 운영 보다 34.2sec/veh(26.9%)이 감소하는 것으로 나타났다. 분석결과를 통해 교통약자가 안전하게 도로를 횡단할 수 있는 횡단시간을 제공하면서 동시에 통과차량의 지체를 줄일 수 있는 것으로 판단된다.

A signal plan focused on vehicle traffic could easily overlook vulnerable priority signals, although the importance of vulnerable movements is increasingly recognized in recent years. Especially, the vulnerable are sometimes faced with dangerous situations when crossing roads with a signal plan based on design values of average, non-vulnerable persons. This study is focused on how to minimize the vehicle delay while simultaneously considering traffic flow and providing traffic safety by increasing road crossing time for pedestrians. For this purpose, a priority signal control strategy for the vulnerable, considering vehicle traffic flow, has been tested. Practical implication and a microscopic computer simulation has shown that the proposed method could provide a small decrease (about 6.2%) in pedestrian delay, a small increase (about 8.5~13.3%) in travel speed of passing traffic, and a considerable decrease (16.2~26.9%) in vehicle travel time. These findings suggest that the proposed signal control strategy could increase pedestrian safety and diminish delay of vehicle travel.