Earticle

본 연구의 목적은 동북아지역의 대표적인 항만도시인 부산의 도시성장과 재구조화 과 정을 부산항의 역동적 변화에 초점을 두고 규명하는 것이다. 항만도시들은 흐름의 집중 과 분산의 긴장 사이에서 진자운동을 한다. 따라서 장소와 흐름의 다양한 발전논리, 상호 작용, 갈등, 조정 그리고 적응하는 방식을 도시의 성장궤적에 따라 분석하는 것은 매우 의 미있는 연구주제이다. 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 항만의 기능적 전환과 도시공간의 재구조화를 촉진하 는 환경적 요인은 1970년대 이후 본격화된 컨테이너화와 그에 따른 세계화이다. 컨테이 너화는 선박의 대형화, 초국적 선사 및 동맹의 권력을 강화시켰다. 항만도시들은 새로운 환경변화에 적응능력을 발휘해야 했다. 부산항은 초기 컨테이너화 과정에서 전국 수출입 물동량의 압도적 점유율로 컨테이너 특화 항만으로 성장해 나갔다. 둘째, 이와 같은 환경적 요인에 부산은 컨테이너부두의 단계적 개발과 더불어 항만과 연계된 기반시설도 확충해 나갔다. 그러나 지속적인 항만개발에도 불구하고 컨테이너 물 동량은 시설능력을 초과하여 급격히 증가했으며, 이러한 물동량의 증가요인은 국가주도 의 수출지향적 산업화, 부산항의 높은 ‘중개성’, 초국적 선사들의 기항 전략의 산물이었 다. 항만도시의 재구조화 압력요인은 시설부족으로 인한 체선･체화심화, 교통･환경문제 의 대두, 동북아 허브항만 경쟁 등이 작용했다. 셋째, 위와 같은 압력요인에 대응한 항만도시의 재구조화 결과는 항만이전과 기존 항 만의 재개발이었다. 전자는 대규모 신항개발로 현실화되었으며, 후자는 기존 항만인 북 항재개발의 추진이다. 북항재개발은 항만과 도시 관계를 재인식하는 계기가 되고 있다. 결과적으로 향후 부산의 미래와 공간적 진화의 방향 및 내용은 항만도시를 둘러싼 위험과 기회요인에 대해 어떤 방식으로 적응능력을 보이는가에 좌우될 것이다.

The purpose of this study is to investigate the urban growth and restructuring process of Busan, a representative port city in Northeast Asia, focusing on the dynamic change of Busan Port. The research results are as follows. First, the environmental factors that promote the functional transformation of the port and the restructuring of urban space are containerization and globalization that have been in full swing since the 1970s. Containerization has increased the size of container ships and strengthened the power of transnational shipping companies and alliances. Port cities had to realize their ability to adapt to new environmental changes. In the initial containerization process, Busan Port has grown into a container-specialized port with an overwhelming share of the nation's import and export container cargo volume. Second, in response to these environmental factors, Busan expanded the port-related infrastructure along with the phased development of the container pier. The factors for the increase in cargo volume were the state-led export-oriented industrialization, the high 'intermediacy' of Busan Port, and the strategy of transnational shipping companies. The pressure factors for port city restructuring were congestion of ships and freights due to lack of port facilities, the rise of traffic and environmental problems, and competition for hub ports in Northeast Asia. Third, the restructuring of the port city in response to the above pressure factors realized port relocation and redevelopment of the North redevelopment in Busan port. As a result, the future direction and content of the future and spatial evolution of the port city of Busan will depend on how it demonstrates its ability to adapt to risks and opportunities surrounding the city.

한국기업들은 최근 원자재비, 인건비, 물류비 등의 상승 요인으로 제조원가가 높아져 국제경쟁력이 크게저하되었다. 이런 환경에서 한국기업들은 제조원가에 많은 부분을 차지하고 있는 물류비를 절감하기 위해노력하고 있다. 그리고 많은 연구에서 세계적으로 컨테이너가 표준화된 운송수단이라는 점을 인식하여 물류비를 절감하기 위해 컨테이너화가 빠르게 진행되고 있다고 제시하고 있다. 따라서 본 연구에서는 한국항만에서 수출입 되고 있는 품목별 물동량을 분석하여 컨테이너화 비율을 산출하였다. 분석결과, 32개 품목 중 15개 품목에서 컨테이너화가 활발히 이루어졌으며, 17개 품목은 컨테이너화 비율이 낮거나 2007년을 기준으로 컨테이너화가 진행되고 있는 것으로 분석되었다. 즉, 한국 수출입기업의 비표준화 화물의 컨테이너화 비율을 분석하여 이중 17개 품목에 대한 컨테이너화 추진방안을 제시하였다.

This study assessed the contribution of containerization to the development of Western Ports, Lagos Nigeria. The aim was to assess the influence of containerization on some indices of port development such as port infrastructure development, ship turnaround time, cargo dwell time and congestion. Questionnaire was used to gather information on the contribution of containerization to change in maritime trade in the country, the influence of containerization on terminal expansion, congestion, level of investment in container port infrastructure as well as the influence of such investment on container dwell time and ship turnaround time (TAT) and the competitiveness of container terminal within Nigeria port systems and with other developed container ports of the world. Secondary data used included statistics of reports of operations of Western Ports between 2000 and 2010 as reported by NPA, as well as reports of some selected ports derived from Containerization International Year Book, which were used in this study for the sake of global reference. Summary tables and ANOVA for the analysis of the data. Results revealed a significant contribution of containerization to maritime trade relative to the ports’ annual records but with no significant influence on ship turnaround time, cargo dwell time congestion which are determinants of port productivity and competitiveness. The study concluded that Western Ports have still not reaped gains of containerization and lacking in competitiveness when compared with other developed ports of the world.

본 연구는 강철 코일을 특수 컨테이너로 운반하는 컨테이너화를 연구하여 실제 사업에 도움이 되는 것을 목표로 한다. Neo-bulk 화물과 곡물, 석탄, 목재 펄프, 액체화물 등의 컨테이너화에 대한 이전 연구를 요약하고, 컨테이너로 운송되는 물품과 화물의 원인과 배경을 요약하였다. 특수 코일 컨테이너에 의한 운송의 장점은 각종 사고로 인한 위험이 감소하고 운송 안정성이 확보되며 안전을 위해 필요한 shoring 및 lashing 작업이 필요 없어 적출입이 용이하고 비용이 절감된다. 컨테이너 적재 가능한 중량은 일반 컨테이너 보다 1.5 배 이상 높으며 고강도 철판 사양으로 안전성이 우수하다. 비용 절감 효과는 벌크선, dry 컨테이너 운송, 코일 컨테이너 운송의 시뮬레이션을 통해 비교하였다. Non-match-back 운송의 경우에도 코일 컨테이너는 약 8%의 비용 절감 효과를 보였고, match-back의 경우 경쟁력이 높아져 22.1%에서 37.3%로 비용 절감 효과가 나타났다. 벌크 운송에 비해서는 2% ~ 23.3%의 절감 효과가 있었다. 그럼에도 불구하고 현재 확산이 느린 이유는 공컨테이너의 재배치 문제와 중량 화물을 선호하지 않는 해운회사들의 입장으로 성수기에는 선복 확보에 어려움이 있을 수 있는 점, 현재 코일 컨테이너가 충분히 확보되지 않은 점 등이 있다. 코일 컨테이너가 가지는 안전성과 효율적인 운영시에 확보될 수 있는 비용 경쟁력, 소량 화물에 의한 수요 등으로 점차 코일 컨테이너에 의한 철강 제품의 컨테이너화는 증가할 것으로 전망이 가능하겠다.

Purpose : This study aims to be helpful in practical business by researching the containerization that transports steel coils in special containers. Research design, data, methodology : The research centered on the data of a company that currently provide the service, and this is a practice-oriented research in the industry. The cost savings were compared through simulations of bulk carrier, dry container transport, and coil container transport. Results : The advantages of transportation by coil containers are that the risk from various accidents is reduced and the transportation stability is secured, and there is no need for shoring and lashing work for safety. Even in the case of non-match-back transportation, the coil container had a cost reduction effect of about 8%. Conclusions : Due to the safety of coil containers, cost competitiveness and demand for small cargo, it is expected that the containerization of steel products using coil containers will increase gradually.

오늘날, 화물운송 중 대다수를 차지하는 컨테이너화물을 컨테이너전용선의 갑판에 선적하여 운송하는 것은 상관습으로 널리 인정되고 있다. 그러나 이러한 일반컨테이너 화물이 전용선에 의해 운송되는 경우를 제외하고는 여전히 화물의 갑판선적은 해상운송의 위험을 증가시키는 요인이기 때문에 과연 어느 범위에서 운송인이 화물손상과 관련한 책임을 부담하는지 문제된다. 전통적으로 선박이 부당하게(unreasonably) 관례적인 항로를 이탈하거나 항해를 지연하는 경우 이는 운송계약의 위반사항이기 때문에 운송인은 화물의 보험자가 되어 화물 손상과 관련한 모든 손해를 부담한다. 그리고 미국 판결 중에는 화주의 승낙 없이 화물을 갑판에 선적하는 경우에도 위와 같은 이로에 준하는 행위(quasi-deviation)로서 운송인은 화물손상으로 인한 전 손해를 배상해야 한다는 판결이 다수 있다. 미국법원은 위와 같은 이로의 개념을 지리적인 이탈 이외의 갑판적 행위에 대해서도 확대적용(일명, unreasonable deviation)하고 있는 것이다. 다만 컨테이너 화물의 등장 이후, 미국판결은? 컨테이너 전용선박이 특별히 컨테이너의 갑판적 운송을 위하여 설계되고 시설을 갖추었기 때문에 이러한 운송형태는 정당하고 운송인은 COGSA의 포장당 책임제한을 원용할 수 있다고 판시하고 있다. 그러나 컨테이너의 갑판적이 과연 위험을 현저히 감소시키는 것인지는 의문이며 이러한 취지에서 미국법원은 일부 개방형 컨테이너(open-top, flat-rack등) 화물에 대해서는 위 부당한 이로 이론을 재차 적용하고 있다. 다시 말하면 이 경우는 운송인이 포장당 책임제한을 원용할 수 없다는 것이다. 이에, 본 논문에서는 이러한 개개의 갑판적 화물에 대한 운송인의 책임법리를 헤이그 조약 및 미국 COGSA규정, 미국판례, 우리 판례 등을 중심으로 검토함으로써 화주와 운송인의 이해를 절충하고자 한다.

Today, it is generally recognized as commercial custom that most containers are stowed on deck of the containership. However, it is questionable what extent carrier is liable for damage sustained to cargo since the on-deck stowage is still a cause increasing the risk of ocean shipping carriage. When a vessel inexcusably (and thus, unreasonably) departs from its customary trade-route, or is unreasonably delayed in its voyage, a breach of contract occurs, ousting the carrier's limitation, and thereby make the carrier, in effect, the insurer of the cargo.? Similarly, when the cargo is shipped on-deck without authorization, sometimes called quasi-deviations, the carrier is liable for full damage to cargo.? The U. S. courts have extended the doctrine of deviation to non-geographical breaches of the contract of carriage(i. e. Unreasonable Deviation doctrine). However, after the advent of Containerization, courts have held that the on-deck stowage of containers on a vessel specifically designed and equipped for such carriage, though constituting a deviation, is reasonable and does not preclude COGSA's limitation of liability. It is still disputed whether on-deck stowage of containers would considerably decrease risk of ocean voyage. In this regard, some U. S. courts apply again the unreasonable deviation doctrine in case of open type containers(i. e. open-top, and flat-rack, etc), and the carriers would not be allowed to invoke the package? limitation in such cases.? The purpose of this paper is to review the Hague Rules, U. S. COGSA, the U. S. and Korean Courts' decisions regarding on-deck carriage of containers, in particular the extent of carrier's liability, for the balance between cargo-owing interests and carrier interests

물류의 컨테이너화는 역사적으로 가장 혁신적인 기술 중 하나이다. 컨테이너화는 역사적 변곡점인 베트남전쟁을 거친 이후 자본주의 세계화의 엔진 역할을 성공적으로 수행해 왔으며 그 파급효과는 매우 컸다. 이 논문의 목적은 냉전의 태평양과 물류혁명의 역사를 컨테이너화의 진화를 중심으로 분석하는 것이다. 연구결과, 물류의 컨테이너화는 냉전 시기 ‘열전’ 기간 동안 급속한 확산을 경험했으며 베트남전쟁이 결정적인 계기를 제공했다. 물류혁명은 미군 주도 자본주의 세계화의 역사적 경로를 지나왔고, 베트남전쟁은 한국전쟁 당시 만들어졌던 태평양 횡단 물류 공급망을 컨테이너화했다. 또한 동아시아의 냉전과 열전은 미국-베트남-일본/신흥경제국-미국을 잇는 컨테이너 삼각무역과 ‘역삼각무역’ 형성하면서 동아시아 산업화와 경제발전에 크게 기여했다. 이러한 역사적 맥락은 탈냉전 이후 기존 대서양 중심의 무역구조를 환태평양 중심의 무역구조로 전환시키는 토대가 되었다.

The containerization of logistics is one of the most innovative technologies in history. It has successfully served as a catalyst for the globalization of capitalism since going through the Vietnam War, a historical turning point, and its ripple effect was very large. The purpose of this paper is to analyze the history of the Cold War in the Pacific and the logistics revolution, focusing on the evolution of containerization. As a result of the study, the containerization of logistics experienced a rapid expansion during the ‘Hot War’ period of the Cold War, with the Vietnam War providing a decisive trigger. This logistics revolution followed the historical path of US military-led capitalist globalization, and the Vietnam War containerized the Trans-Pacific logistics supply chain that had been established during the Korean War. Furthermore, the Cold War and ‘Hot War’ in East Asia contributed significantly to the industrialization and economic development of the region by creating a containerized triangular trade and 'reverse triangular trade' connecting the U.S., Vietnam, Japan and emerging economies. This historical context laid the foundation for shifting the existing Atlantic-centered trade structure to a Trans-Pacific-centered trade structure in the post-Cold War.