Earticle

본 연구에서는 고속도로 졸음쉼터의 진·출입 차량 주행속도 조사를 통해 졸음쉼터 가·감속 차로 길이, 설치위치의 종단경사 및 곡선반경이 주행차량에 미치는 영향을 분석하였다. 또한, 졸음쉼터 적정 가·감속차로 길이 산정을 위해, VISSM을 활용하여 진출입부 길이 별 시나리오 를 구축하고, 가·감속차로를 이용하는 차량의 개별차량 주행궤적 자료를 추출하여 차량의 감 속 및 가속도의 표준 편차를 산출하였다. 주행속도 조사 결과 졸음쉼터 설치위치의 곡선반경 및 종단경사에 따른 속도차이가 있는 것으로 나타났으며 무엇보다 가·감속차로 길이에 따른 차량 간의 속도차이가 크게 나타났다. 특히 가·감속차로 길이가 짧게 설치된 졸음쉼터의 경우 차량 간의 속도차이가 큰 것으로 조사되었으며 차량이 졸음쉼터 진입 시 충분히 감속을 하지 못하고 진입하거나 졸음쉼터 이용 후 본선 진입 시 충분히 가속을 하지 못한 채로 본선에 진입 하는 것으로 조사되어 위험성이 높은 것으로 분석되었다. 가·감속차로 길이에 따른 시뮬레이 션 분석결과 진입부의 경우 245m 이상의 감속차로 길이 확보가 필요할 것으로 분석되었으며, 가속차로의 경우 370m 이상으로 설치하였을 때 안전한 진출이 가능한 것으로 분석되었다.

In this study, vehicle speeds at acceleration and deceleration lanes of rest areas for drowsy drivers were investigated to analyze effects of acceleration and deceleration lane lengths, grades and curve radius. In addition, we used VISSM to analyze proper lengths of rest area’s acceleration and deceleration lanes. Several VISSIM scenarios with different lengths of acceleration and deceleration lane were constructed. Through VISSIM simulation, we collected individual vehicle speed data to analyze speed changes by different lengths of acceleration and deceleration lanes. As a result of the vehicle speed change investigation, grades and curve radii of the rest area affected the speed, most of all lengths of acceleration and deceleration lane showed a great effect on the vehicle speed. In the case of short lengths of acceleration and deceleration lane, speed variation among vehicles was significant. If the deceleration lane length is short, the vehicle enters a state in which the speed is not sufficiently reduced, and if the acceleration lane length is short, the vehicle enters a state in which the speed is not sufficiently accelerated showing high risks of conflicts and accidents. It is recommended that 245m length of deceleration lane and 370m length of acceleration lane should be installed at least to secure safety and manage conflicts relevantly.

MDPS control has been a difficult problem for the past two decades. Though there are many ways to control steering feeling, the MDPS control logic is still being upgraded or developed for steering feel improvement. A new point of view in MDPS is proposed by evolution logic, which is a new driver friendly improvement based on the analysis of driver’s driving pattern. As a result of the application of evolution logic, this paper shows that drivers behaviour effecting factors among MDPS parameters will efficiently lead to customers’ satisfaction.

대한민국에서 어린이 교통사고 발생 건수는 2014년 이후로 증가하고 있으며 이에 대한 안 전대책이 시급한 실정이다. 대부분 스쿨존에서 어린이 교통사고 예방을 위해 안전표지 등을 설치 및 운용하고 있다. 하지만 그 효과성은 미미하여 대안으로 ITS의 구성요소 중 하나인 VMS가 대두되고 있다. 이에 본 연구는 상이한 VMS 메시지 제시 유형이 주행차량 속도에 미치는 효과를 비교 검증하였다. 실험은 서울 소재 2곳의 스쿨존에서 진행되었으며 총 6,676 대의 차량의 속도가 측정되었으며 역균형 ABC 다중기저선 설계가 적용되었다. 연구 결과, 두 메시지 유형 모두 주행차량속도 감소에 효과적이었다. 구체적으로, 운전자들에게 적시적 으로 제공되는 메시지가 상시적으로 제공되는 메시지보다 주행차량 감속 및 속도 준수에 효 과적인 것으로 나타났다. 본 연구 결과를 바탕으로 인적요인을 고려한 VMS 운용방안 및 설 계에 대해 모색해 볼 수 있을 것이다.

The number of traffic accidents in Korea has been increasing since 2014. In most school zones, safety signs are installed to prevent children's traffic accidents. However, it has been known that the effects of those signs are not significant. A variable message sign(VMS), one of the components of Intelligent Transport System(ITS), has emerged as an alternative method. Therefore, this study examines relative effects of two different VMS messages(Timely vs. Continuous) on vehicle speed. Experiments were conducted in two school zones. 6,676 vehicles were measured for speed limit compliance. A counterbalanced multiple baseline design was adopted. The results showed that both types of message are effective in reducing the speed of vehicle. Specifically, A timely message was more effective in slowing down vehicle speed and improving speed limit compliance than a continuous message. The present study suggested that a VMS with human factors can be effective.

This study evaluates how road profile and speed affect tire loads of a hydrogen tube trailer using MSC Adams/Car multibody dynamics simulation. A tractor and trailer loaded with 64 high-pressure cylinders were modeled, and four representative road profiles flat, pothole, short-wave, and long-wave were applied at 30, 60, and 80 km/h. Vertical tire load time histories were extracted for five wheel positions. Flat roads yielded stable loads matching static distribution. Potholes produced short, high-amplitude impacts (up to 120 kN at 30 km/h) with reduced peaks at higher speeds. Short-wave profiles caused severe asymmetric roll loads (67 kN at 80 km/h), while long-wave inputs generated smoother, moderate increases over longer durations. Load amplification diminished toward trailer axles due to suspension energy dissipation. The results inform structural design of tube trailers and development of speed-control or active load-mitigation strategies for autonomous hydrogen transport vehicles.

본 연구는 운전자에게 차량속도와 횡단보도 인근 보행자 존재 유무에 대한 정보를 제공하 는 차량정보안내시스템의 설치 전․후에 대한 효과평가를 수행했다. 시나리오는 운전자에게 정보를 제공하지 않는 경우(S1), 차량주행속도만 제공하였을 경우(S2), 횡단보도에 보행자의 존재 유무와 차량주행속도를 모두 제공하였을 경우(S3) 등 3가지로 구성했다. 조사결과 시나리 오 S1보다 운전자에게 정보를 제공하는 S2, S3에서 차량의 속도감속률이 약 0.4~0.7km 큰 것으 로 나타났다. 또한 시나리오 S3에서 횡단보도 인근에 보행자가 있는 경우에 없는 경우보다 속 도 감속률이 0.2km 높아 차량 속도를 더 줄이는 것으로 나타났다. 통계분석 결과에서도 시나리 오 3개에 대한 평균 차량의 속도감속률에 차이가 있는 것으로 분석됐고, 보행자가 있는 경우 속도 감속률이 큰 것으로 나타났다.

This study conducted an effect evaluation before and after the installation of a vehicle information guidance system that provides drivers with information about vehicle speed and the presence or absence of pedestrians near pedestrian crossings. There are three types of scenarios: when no information is provided to the driver (S1), when only the vehicle driving speed is provided (S2), and when pedestrians are present on the pedestrian crossing and when both vehicle driving speeds are provided (S3). did. As a result of the survey, the speed reduction rate of the vehicle was found to be about 0.4~0.7km greater in S2 and S3 that provide information to the driver than in scenario S1. In addition, in the scenario S3, the speed reduction rate is 0.2km higher than that in the case where there are pedestrians near the pedestrian crossing, which further reduces the vehicle speed. Statistical analysis also showed that there was a difference in the speed reduction rate of the average vehicle for the three scenarios, and that the speed reduction rate was large in the presence of pedestrians.

일반적인 도로 환경에 비해 도심 이면 교차로는 사고 위험이 특히 높은 것으로 알려져 있다. 본 논문에서는 이러한 도심 이면 교차로에 설치한 CCTV 영상으로부터 위험 상황을 인지하는 모델을 제안한다. 제안하는 모델은 크게 다 음 2가지 특징을 가진다. 먼저, 교차로의 경우 차로별로 카메라 시점에 따른 왜곡 방향이 다르기 때문에 진행 차량 의 정확한 속도 추정을 위해서는 차로별로 독립적인 BEV (Bird’s Eye View)로의 좌표계 변환이 필요하다. 다음 으로는 기존의 동영상 분류 방법보다 우수한 성능으로 위험 상황을 인지하기 위해 속도 추정 결과를 바탕으로 교차 로에서의 위험 상황을 판단한다. 제안하는 모델의 성능을 검증하기 위해 교차로 모의 실험 환경을 구축하고 교통사 고 영상 데이터셋을 수집한다. 영상 데이터는 ‘안전’, ‘주의’, 그리고 ‘위험’으로 총 세 가지 교차로 상황의 클래스로 구분하고, 학습 및 성능 검증을 위해 각 클래스 별로 72개의 영상 데이터를 선별하여 사용한다. 논문에서 제안하는 위험 상황 인지 판단 모델 학습을 위해 YOLO v8 모델을 사용하여 영상 속 차량의 이동 궤적을 추적하고, 카메라 화각에 따른 왜곡을 보정하기 위해 차로별 독립 BEV 변환을 수행하고 차량의 위치와 속도를 추정한다. 제안하는 모 델의 현실 세계 적용 가능성을 확인하기 위해 실제 도로에서의 차량 주행 영상을 바탕으로 속도를 추정한 실험 결과 를 함께 제시하고 있다. 본 논문에서는 추정한 차량의 속도와 위치를 기반으로 MLP (Multi-Layer Perceptron) 분류기를 적용한 위험 상황 인지 모델을 제안한다. 또한, 제안하는 모델의 성능 평가를 위한 비교군으로 추정한 차 량의 속도와 위치를 기반으로 GRU (Gate Recurrent Unit) 분류기를 적용한 모델과 속도 추정없이 Inception v3 기반의 비디오 분류 모델을 사용하여 제안 모델을 평가한다. 제안하는 모델과 기존 모델의 성능을 비교한 본 논문의 실험 결과 YOLO와 MLP를 사용한 모델이 89%의 정확도와 5ms의 추론 속도를 보여주어 정확도와 실시 간성 측면에서 다른 비교 모델인 YOLO와 GRU 기반의 모델과 비디오 분류 모델에 비해 가장 뛰어남을 확인할 수 있다.

Compared to typical road environments, urban backstreet intersections are known to have a particularly high risk of accidents. This paper proposes a model for recognizing risk situations from CCTV video installed at such urban backstreet intersections. The proposed model has two main features. First, since the distortion direction due to the camera viewpoint varies by lane at intersections, lane-specific independent coordinate transformations to Bird’s Eye Views (BEV) are necessary for accurate vehicle speed estimation. Second, to detect risk situations with better performance than existing video classification methods, the model determines risk situations at intersections based on the estimated speed results. To validate the performance of the proposed model, a simulated intersection environment was constructed, and a traffic accident video dataset was collected. The video data are classified into three intersection situations: ‘safe’, ‘caution’, and ‘danger’, with 72 video samples selected per class for training and performance validation. For training the risk detection model proposed in this paper, YOLO v8 is employed to track vehicles in the videos. Then, lane-specific independent BEV transformations are performed to correct distortion based on the camera angle. After that, the model can estimate vehicle positions and speeds. To confirm the real-world applicability of the proposed model, experimental results based on actual road driving video are presented, where vehicle speed estimation is demonstrated. Utilizing the estimated speeds and positions, a hazard recognition model based on a Multi-Layer Perceptron (MLP) classifier is proposed. For performance evaluation, the model is benchmarked against a Gate Recurrent Unit (GRU)-based model and an Inception v3-based video classification model. The experimental findings reveal that the YOLO and MLP-based model achieves an accuracy of 89% and an inference speed of 5ms, demonstrating superior performance in both accuracy and real-time processing compared to the GRU-based and video classification models.

본 연구에서는 고속도로에서 GPS(Global Positioning System)수신기를 장착한 프로브차량을 이용하여 수집한 속도자료를 이용하여 사고 위험구간을 추출하는 방법론을 제시하였다. 위험구간 추출을 사고발생 유ㆍ무를 판단하는 분류문제(Classification)로 정형화하고 베이지안 신경망을 적용하였다. 개별차량의 속도자료를 이용하여 다양한 잠재적 독립변수를 설정하고 이항 로지스틱 회귀분석을 이용하여 통계적으로 유의미한 변수만을 추출하여 베이지안 신경망의 입력자료로 사용하였다. 제안된 방법론의 성능 평가를 위해 사고 발생 경험이 있는 위험구간을 정확히 추출하는 분류정확도를 효과척도로 활용하였다. 본 연구에서 제안한 방법론의 타당성을 60%의 분류정확도를 통해 확인할 수 있었다. 고속도로 신설노선의 교통안전성을 평가하고 사고예방을 위한 대응책 개발 및 적용에 본 연구의 결과가 효과적으로 활용될 것으로 기대된다

This study presents a novel method to identify hazardous segments of freeway using global positioning system(GPS) based probe vehicle data. A variety of candidate contributing factors leading to higher potential of accident occurrence were extracted from the probe vehicle dataset. The research problem was defined as a classification problem, then a well-known classifier, bayesian neural network was adopted to solve the problem. A binary logistic regression technique was also used for selecting salient input variables. Test results showed that the proposed method is promising in extracting hazardous freeway sections. The outcome of this study will be effectively used for evaluating the safety of freeway sections and deriving countermeasures to prevent accidents.

에어백이 작동되는 중고속 추돌 사고의 경우 에어백 작동 전후의 차량 데이터가 차량의 EDM(Event Driven Memory)에 저장되어 그 추돌 속도를 쉽게 알 수 있다. 하지만 에어백이 작동하지 않는 저속영역에서 추돌하는 경우 그 속도를 산정하기가 어렵다. 또한 저속이라 하더라도 추돌속도에 따라 운전자의 부상 정도가 크게 영향을 받기 때문에 그 속도의 산정이 중요하다. 본 연구에서는 블랙박스에 저장된 영상 이미지를 분석하여 저속영역의 추돌속도를 연산하는 알고 리즘을 제안하였다. 전기모터로 와이어로프를 이용하여 차량을 견인하는 방식으로 저속의 후방추돌 상황을 정확하게 재현 하면서 다양한 차종과 속도에 대해 실험을 수행하였다. 이 때 블랙박스의 영상 이미지에서 두 차량의 거리가 좁아지는 비율 과 전방 차량의 번호판 길이가 증가하는 비율이 동일함을 이용하여 추돌속도를 정밀하게 계산할 수 있다. 즉, 미리 측정된 초기거리와 블랙박스의 영상에서의 번호판의 길이를 초기조건으로 설정하여 본 연구의 계산 알고리즘을 적용하면 저속 추 돌 속도를 정확하게 산정할 수 있다. 직선 추돌사고에는 본 연구의 결과가 그대로 적용되지만 각도를 두고 추돌하는 경우에 는 별도의 고려가 필요하다.

The vehicle collision speed in mid and high range can be checked by EDM(Event Driven memory) data recorded when the air bag works. But it’s difficult to estimate the low speed of vehicle collision. And estimating the speed is important because the injury level can be changed by the impact speed. The study proposed an estimating algorithm by analysing the images recorded in car blackbox instrument. Low speed rear collision accidents simulated with wire winding motor for various vehicle types. The study estimated the impact speed with the ratio of the distance change between two vehicles and the length change of the number plate of front vehicle. The closer the vehicles are, the larger the plate length is. You can estimate the impact speed with the ratio. The impact speed is calculated with the initial distance for a specific length of number plate in the algorithm. The results can be applied to the linear rear collision because the angle of impact was not considered in this study.

본 연구는 차량-보행자 사고시 보행자의 신장에 따라 보행자의 두부가 승용차의 전면유리에 닿을 수 있는 최저속도를 제시하기 위하여 수행되었다. 마디모(MADYMO) 프로그램을 사용하여, NF쏘나타 차량에 대하여 보행자의 신장을 160cm, 170cm 180cm로 구분하여 평가하였다. 평가 결과, 승용차의 최저 속도값은 보행자의 신장이 160cm 인 경우 약 49km/h, 170cm일 때 약 41km/h, 그리고 180cm일 때 약 29km/h로 나타났다. 이러한 값은 승용차 대 보행자 교통사고에서 승용차의 전면유리에 보행자 두부의 충돌흔적이 있을 시 속도추정의 중요 자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.

This paper try to identify the minimum speed of vehicles in collision between pedestrian head and windshield at vehicle-pedestrian accidents. The MADYMO program was used with NF Sonata vehicle and pedestrian in height of 160cm, 170cm, and 180cm. From the simulation results, it was found that the minimum speed of vehicle was different for each pedestrian height：49km/h for 160cm, 41km/h for 170cm, and 29km/h for 180cm. The results could be used in speed estimating process when there is a collision trace between pedestrian head and windshield at vehicle- pedestrian accident investigation.

In this study, the lower power consumption FET-DC contactor for golf cart and low speed electric vehicle has been designed and developed. Also, the author carrying out many measurements and tests such as an electric power consumption, current consumption, calorific value, size, volume and weight of the DC contactor for the various cases. As a result, the author found that a prototype of the lower power consumption FET-DC contactor can not only reduce calorific value, size, volume and weight but also improve an electric power and current consumption.

The Automobiles with a combustion engine use a transmission for increasing drive force, reverse-move and maintaining non-load condition in general. In the Electric automobile system, output-axial can be operated just by controlling the motor manipulated with power. It also does not need reverse-gear by rotating the motor in the opposite direction. Designed to assemble two different types of planetary gear ratio and to be input torque of input-axial in sun gear and divide ring gear Ⅰ, Ⅱ and then after one of ring gear is fixed, in accordance with the planetary gear velocity ratio, the first gear has 0.136 decreased speed and second gear has 0.240 decreased speed, separately. While the planetary gear type transmission showed over the 92% of efficiency in the all of velocity range. The transmission proposed in this study can be expected to apply to the electric vehicle or others.

자율주행 시스템의 수용성 보장은 중요하다. 시스템 수용성 요소 중 하나인 자율주행 종방 향 제어기는 상위 제어기와 하위 제어기로 구성된다. 상위 제어기는 Cruise 제어와 Space 제어 를 상황에 맞는 제어를 결정하고 필요한 목표 속도를 만든다. 하위 제어기에서는 목표 속도를 추종하기 위한 가속도 신호를 만들어서 제어를 수행한다. 본 논문에서는 상위 제어기에서 Cruise 제어와 Space 제어전환 문제에서 발생하는 차간거리 변동을 개선하는 알고리즘을 제안 한다. 제안한 방법은 Cruise 제어에서 Space 제어로 전환되는 시점에 Cruise 제어에 Approach 알고리즘을 추가하여 전환 거리에서 Space 제어로 전환되도록 하는 것이다. 이를 통해서 ± 12m 초기 오차에서 ±4m까지 오차를 개선했으며 실차검증을 수행하였다.

Driver acceptance of autonomous driving is very important. The autonomous driving longitudinal controller, which is one of the factors affecting acceptability, consists of a high-level controller and a low-level controller. The host controller decides the cruise control and the space control according to the situation and creates the required target speed. The sub-controller performs control by creating an acceleration signal to follow the target speed. In this paper, we propose an algorithm to improve the inter-vehicle distance fluctuations that occur in the cruise control and space control switching problems in the host controller. The proposed method is to add an approach algorithm to the cruise control at the time of switching from cruise control to space control so that it is switched to space control at the correct switching distance. Through this, the error was improved from 12m error to 4m, and actual vehicle verification was performed.