Earticle

This research examines the entry effect of shared electric scooters on the usage and price of ride-share services. Although there are known positive social impacts of rideshare services, the overall effect on our society can be complex. One subject of controversy is the dynamic pricing scheme, which allows prices to surge based on the real-time equilibrium of supply and demand. Ride-share companies claim that through dynamic pricing the service is able to resolve sudden surge in demand, but there are views that such pricing scheme harms the fairness of passengers. In our study, we test whether such inequity can be resolved or reinforced by the addition of shared electric scooters. We leverage a natural experiment setting where shared escooters made entry to specific parts of Chicago and estimate the impact on overall ridership and price of ride-share trips.

마이크로 모빌리티 시장 규모가 성장함에 따라 오르막길 정보를 포함한 경로 안내에 대한 수요가 증가하고 있다. 전동모터에 따라 등판 각도가 다르므로 임계치 기준별 오르막길 정보 구축이 필요하다. 도로의 선형정보는 주행의 안전성과 쾌적성을 좌우하는 매우 중요한 요소임 에도 전자지도에 종단 경사도에 대한 정보는 부재하다. 자율주행차 시대를 대비하여 구축 중 인 정밀도로지도는 기존 국가표준 노드링크와는 달리 고도정보를 추가 생성하였으나 일부 구 간에만 고도정보가 있고 도로의 종단경사를 생성할 수 있는 정보는 여전히 부족한 실정이다. 이 연구에서는 현재 활용할 수 있는 데이터를 이용하여 도로의 종단 경사도를 산출하는 방안 으로 국내 수치표고모델의 고도정보를 도로의 링크 정보와 매칭하는 방법을 제시하였다. 서울 시 표준링크를 기준으로 4m 단위의 고도를 생성한 후 단위 거리당 개별 경사도를 산출하였다. 이를 활용하여 도로 링크 별로 대표 경사도를 부여한 후 마이크로 모빌리티가 운행할 수 없는 도로와 폭설시 노면이 미끄러워 운행할 수 없는 도로를 선정하였다. 또한, 도로 기반정보로 활 용하는 수치표고모델의 한계점과 이슈를 설명하여 실제 활용 시 주의할 사항들을 기술하였다. 향후에는 본 연구의 결과를 바탕으로 기존에 부재했던 도로의 종단 경사 정보를 활용하여 다 양한 융합 분석을 할 수 있기를 기대한다.

As the micro-mobility market grows, the demand for route guidance, that includes uphill information as well, is increasing. Since the climbing angle depends on the electric motor uesed, it is necessary to establish an uphill road DB according to the threshold standard. Although road alignment information is a very important element in the basic information of the roads, there is no information currently on the longitudinal slope in the road digital map. The High Definition(HD) map which is being built as a preparation for the era of autonomous vehicles has the altitude value, unlike the existing standard node link system. However, the HD map is very insufficient because it has the altitude value only for some sections of the road network. This paper, hence, intends to propose a method to generate the road longitudinal slope using currently available data. We developed a method of computing the longitudinal slope by combining the digital elevation model and the standard link system. After creating an altitude at the road link point divided by 4m based on the Seoul road network, we calculated individual slope per unit distance of the road. After designating a representative slope for each road link, we have extracted the very steep road that cannot be climbed with personal mobility and the slippery roads that cannot be used during heavy snowfall. We additionally described errors in the altitude values due to surrounding terrain and the issues related to the slope calculation method. In the future, we expect that the road longitudinal slope information will be used as basic data that can be used for various convergence analyses.

최근 마이크로 모빌리티는 비대면 사회에서 라스트 마일을 이용하는데 유용한 교통수단으로 정의되고 있지만, 현재 주차방식을 비고정형으로 채택하고 있어 교통수단이 가지는 장점보다는 단점이 더 부각되고 있다. 본 연구는 마이크로 모빌리티의 주차방식을 비고정형에서 고정형으로 전환하면서 필요한 주차장 입지를 공학적 분석을 통해 마이크로 모빌리티의 주차문제 해결에 목적이 있다. 마이크로 모빌리티 주차장의 최적 개수 및 위치를 도출하기 위해서 입지선정모형인 MCLP 모형을 사용하였다. MCLP 모형 적용의 대상지는 분당 1기 신도시로 현실적인 공유 전동킥보드의 수요에 대응하는 최적입지 도출을 위해 실제 이용 데이터를 수집하여 반영하였으며, 최적입지에 시간대별 이용 수요를 반영하기 위해 커버 범위, 수요, 시간대별로 모형을 적용 및 분류하였다. 분석 결과, 커버 범위를 400 m로 적용하였을 때 최적 주차시설의 개수는 146개로 현재 마이크로 모빌리티의 수요가 99.83 % 커버되어 주차문제 해결에 적절한 커버 범위로 나타났다. 또한, 공유 전동킥보드의 이용 수요를 4개의 수준, 시간대를 3개의 수준으로 분류하고 교차하여 도출된 마이크로 모빌리티의 주차장을 총 12개의 유형으로 분류하였다. 이러한 주차장 유형의 분류는 향후 마이크로 모빌리티 주차시설의 설치 및 운영에 있어 전략적인 정책 제안이 가능할 것이다.

Most of the Micro-mobility parking in Korea use Dockless system. However, Dockless can result in cluttering, infrastructure deficiencies, and safety challenges as has been observed in cities. It is necessary to introduce a Station Parking system in order to solve the drawbacks of the dockless, but the introduction without engineering has low accessibility and induces side effects. In this study, to decide optimal location about number of the Micro-mobility Station, we has been applied the MCLP model about the coverage range, usage demand, usage time in order to classify the type of Micro-mobility Station. For the MCLP, User Date input to reflect realistic demand in Bundang new town, Korea. The result show that the optimal number of facilities in 400 m was 146, and the coverage ratio was 99.83 %, which was most suitable coverage for solving the parking problem. We also classified the demand into 4 levels and the usage time into 3 levels, and by crossing them, we were able to classify the Parking lot types into 12 types. It is possible to propose strategic policies in the installation and operation of Micro-mobility Parking System.

Because of environmental and resource depletion issue, there is a growing interest in eco-friendly vehicle, especially electric car. The small electric city car, called "Micro Mobility" has gained in popularity because of generalization of households under two or less members. In this study, to improve mechanical characteristics of Micron Mobility, 2-speed planetary transmission is designed, manufactured, and its efficiency is verified.

Simulation methodology is preferred approach to test vehicular networking protocols and to perform overhead analysis compared to high affordability and inconvenience of the real testbed. The confidence of simulation results is greatly dependent on the adoptive mobility model, i.e. whether or not the vehicular mobility modeling could reproduce the real vehicle moving pattern and could capture the intrinsic spatial as well as temporal relationships among vehicles. From the perspective of macro- and micro-scale, this paper proposes a series of statistical characteristics to assess whether the existing mobility models reflect a regular pattern. Micro-characteristics cover individual statistics, including driving duration time, driving distance, parking duration time, and link holding time. Simulations show that diverse mobility models share similar micro-characteristics in the complementary cumulative distribution function, but still display innegligible differences in distribution curves. Macro-characteristics refer to overall correlations, such as average velocity, total driving distance, total driving time, average neighbors' degree, and average accelerating time. Results show that the investigated mobility models behave with similar phase transition, but with different critical transition points. Marco-statistics follow Poisson distribution, but with completely different average values. The work is expected to help researchers better understand simulations and design context-aware vehicular algorithms.

We can categorize mobility two main fields in IP environment. If Mobile IP manages macro mobility, Cellular IP deal with micro mobility. For seamless connection, it is major problem to reduce packet loss in the network layer during handoff. This paper will introduce a scheme which reduces packet loss during micro mobility which use indirect handoff mechanism in Cellular IP, and will verify the efficiency of that scheme by computer simulation.

최근 네트워크 구조 및 시스템은 다양한 서비스의 시기 적절한 적용을 위해 개방형구조의 모습을 지향하고 있다. 개방형 네트워크 구조는 제3의 서비스 개발자들의 시장 참여를 유도하고 경쟁을 유발시켜 서비스 품질을 개선하고 시스템을 효율적으로 유지, 관리 할 수 있도록 만들어 준다. Mobile IP가 단말의 macro mobility를 지원하기 위한 프로토콜의 특성상 단말이 이동할 때 발생하는 등록 절차에 따른 지연으로 인한 패킷 손실에 대한 문제점을 안고 있다. 이러한 문제점은 향후 이동 망에서 늘어나는 실시간 데이터 전송 품질을 저하시킨다. 핸드오프 지연을 해결하기 위해 여러 가지 방법들이 제안되어 왔으며 표준화되고 있다. 본 논문에서는 개방형 네트워크 모델에서 micro mobility를 지원하기 위한 방법을 제시하고 각 이동 망을 구성하는 서브 시스템의 역할 및 특징에 대해 설명한다.

이동 단말의 수요가 급속하게 증가하고 무선 인터넷의 보급이 활발해짐에 따라 IP 멀티캐스트를 사용하는 응용 프로그램의 사용 증가가 예상된다. 이를 위해, 유니캐스트와 마찬가지로 이동 단말을 위한 무선 IP 멀티캐스트를 위한 핸드오프 프로토콜이 제시되어야 하는데, 그러한 프로토콜로 원격가입(Remote Subscription)과 양방향 터널링(Bidirectional Tunneling)이 제시되고 있다. 하지만. 이들 프로토콜은 가입 지연시간 발생과 패킷 데이터 중복수신의 문제점을 각각 안고 있다. 이러한 문제점들은 멀티캐스트 단말의 Micro­mobility 지원에 있어서 장애가 된다. 본 논문에서는 계층 구조를 통해 멀티캐스트 트리의 재구성을 최소화하고 원격가입 지연시간을 최소화함으로써 Micro­mobility를 지원하는 프로토콜을 제시한다.

Mobile IP는 이동단말의 macro-mobility를 지원하는 표준이다. 그런데, Mobile IP는 도메 인내에서의 빈번한 핸드오프상에서는 많은 단점이 있다. HA(Home Agent)로 빈번하게 시그널을 보내기 때문에 많은 제어 메시지 오버gp드가 있으며, 핸드오프중의 많은 패킷 손실이 있다. Micro-mobility프로토콜은 기존 mobile IP의 단점을 보완하기 위해 나온 프로토콜이다. 무선 네트웍상의 도메인내에서의 이동성을 지원하며, 손실과 메시지 오버 헤드를 줄여 핸드오프시 높은 성능향상을 주고, 효율적인 위치관리를 제공한다. TCP(Transmission Control Protocol)는 전통적인 네트웍에서 잘 동작하는 신뢰성 있는 연결지향성 전송프로토콜이다. 그러나, TCP는 Mobile IP를 이용한 무선환경하에서는 잦은 핸드오프 때문에 손실과 지연이 일어나서 많은 성능저하가 일어난다. 본 논문에서는 TCP Tahoe, Reno, NewReno, SACK를 micro-mobility 프로토콜상에서 사용하였을 때 어느 TCP버전과 micro-mobility프로토콜이 가장 효율적인지를 제시한다.

3GPP2 방식에서는 Macro Mobility 지원을 위하여 MIP를 이용하며 PDSN은 FA의 기능을 수행한다. 이때 하나의 PDSN에서 다른 PDSN으로 MS가 이동할 경우 지원되는 이동성을 Macro Mobility라 하며, POSN 관리 영역 내의 하나의 RN에서 다른 RN으로 이동시에 지원되는 이동성을 Micro Mobility라 한다. 본 논문은 Micro Mobility를 지원하기 위한 멀티캐스트 그룹 메커니즘 기반의 Seamless 핸드오프 알고리즘을 제안하고 있다. 제안된 알고리즘은 MS의 이동방향과 속도를 계산하여, 예상 이동경로에 인접한 RN들을 멀티캐스트 그룹으로 구성하고, 그룹 조인 시점을 최대한 늦춤으로서 망의 효율성을 높인다. 또한, 기존의 멀티캐스트 연결 방법이 가지고 있는 버퍼 오버헤드에 대한 문제점을 해결하기 위해, PDSN은 예상 핸드오프 시간 이후의 데이터만을 전송하며, RN 또한 예상 핸드오프 시간 이후의 데이터만을 버퍼링 한다. 제안된 알고리즘의 Dead Lock Free, Liveness 및 Reliability를 검증하기 위해 State Transition Diagram을 작성하고, 페트리 네트를 이용하였다.

Mobile IP는 무선 네트워크에서 단말의 이동성을 지원하기 위한 대표적인 IP 기반 프로토콜이다. 이 프로토콜은 단말의 이동 사실을 탐지하는데 소요되는 지연과 자신의 새로운 이동 위치를 홈 네트워크에 등록하는 지연 등 핸드오프 과정에서 두 가지 주요 지연요소를 가지고 있다. 본 논문은 IEEE 802.11 무선 LAN 표준에 따른 2 계층 핸드오프 처리과정을 분석하여 3 계층 핸드오프에 유용하게 적용할 수 있는 L2 트리거를 정의한다. 또한 L2 트리거와 네트워크 위상 정보를 이용하여 앵커 에이전트를 동적으로 구성하고, 다중 전송(Multiple-Casting)을 이용하여 패킷 분실을 방지하는 MCAA(Multiple-Casting using Anchor Agent) 기법을 제안한다. 제안하는 기법의 효율성을 분석하기 위해서 대표적인 마이크로 이동성 지원 기법인 Regional Registration 기법을 비교대상으로 핸드오프 지연과 패킷 분실 관점에서 분석 평가하였다.

Mobile IP is a base protocol to support host mobility in IP-based wireless network. It is well known that the protocol contains two main delay factors on a handoff process; one is to detect a host movement, and the other is to register the host's current location to its home network. This paper examines Layer 2(L2) handoff procedure in the IEEE 802.11 Wireless LAN, and identifies these L2 triggers that can be usefully applied to Layer 3(L3) handoff. Then, the MCAA(Multiple-Casting using Anchor Agent) mechanism is proposed. It makes use of the L2 trigger and the network topology to construct an anchor agent dynamically, and the multiple-casting scheme to prevent an ongoing packet to be lost. Using a network simulator, the proposed mechanism has been evaluated the handoff delay and the packet lost point of view, in comparison with the regional registration protocol which is the most well known micro mobility support mechanism.

This paper proposes an efficient micro mobility scheme to support user mobility inside an access network which employs Ipv6. The proposed scheme, namely SMM(Sparse-mode Multicast for mobility), utilizes a class of multicast protocol, PIM-SM, in the visited access network to reduce signaling to the home agent as well as to the correspondent node and to minimize packet loss during the handoff when mobile user changes its point of attachment frequently. Through the simulation, the performance of the proposed SMM is analyzed and compared with those of Mobile nv6 and for the case which adpots PIM-DM. The result shows that SMM provides significantly better performance in terms of packet loss that is invariant to transmission rate and packet size.

코로나19와 같은 팬데믹 현상이 사람들의 이동성에 어떤 변화를 일으켰는지 살펴보기 위해 서울시 공공자전거대여이력 데이터를 분석하였다. 2019년과 2021년 데이터를 코로나 이전과 이후로 구분해 비교⋅분석하였다. 공공데이터 포털사이트에서 데이터를 수집하였고, 심층적인 분석을 위해 데이터마트를 만들었다. 주행방향유형 차원과 대여소유형 차원을 추가하였고, 파생변수(대당 회전율과 이용속도)를 생성하여 두기간의 변화를 비교하였다. 코로나 이전과 이후 평균 이용시간에는 큰 차이가 없지만, 평균 이용거리와평균 이용속도는 감소하였다. 생활 리듬이 다소 느려진 현상이 따릉이 이동성에서도 나타나고 있다. 평일의 경우 코로나 이전에도 출⋅퇴근 시간대에 가장 많은 임대가 일어났으나, 코로나 이후에 급증하였다. 감염을염려하기 시작한 사람들이 마이크로 모빌리티 수단으로 마을버스보다 따릉이를 선호한다고 해석할 수있다. 본 연구에 제안된 데이터마트 기반 시각화 및 분석 결과는 공공자전거 운영과 정책 개발에 인사이트를 제공할 수 있을 것이다. 향후 연구에서는 트위터, 인스타그램과 같은 SNS 데이터와 공공자전거 데이터를병합하여 살펴볼 필요가 있다. 자전거를 이용한 사람이 여러 장소에서 보인 행동 패턴 등을 다양하게 살펴본다면, 관련 연구의 가치가 향상될 수 있을 것으로 기대한다.

The rental history data of public bicycles in Seoul were analyzed to examine how pandemic phenomena such as COVID-19 caused changes in people’s micro mobility. Data for 2019 and 2021 were compared and analyzed by dividing them before and after COVID-19. Data were collected from public data portal sites, and data marts were created for in-depth analysis. In order to compare the changes in the two periods, the riding direction type dimension and the rental station type dimension were added, and the derived variables (rotation rate per unit, riding speed) were newly created. There is no significant difference in the average rental time before and after COVID-19, but the average rental distance and average usage speed decreased. Even in the mobility of Ttareungi, you can see the slow rhythm of daily life. On weekdays, the usage rate was the highest during commuting hours even before COVID-19, but it increased rapidly after COVID-19. It can be interpreted that people who are concerned about infection prefer Ttareungi to village buses as a means of micro-mobility. The results of data mart-based visualization and analysis proposed in this study will be able to provide insight into public bicycle operation and policy development. In future studies, it is necessary to combine SNS data such as Twitter and Instagram with public bicycle rental history data. It is expected that the value of related research can be improved by examining the behavior of bike users in various places.