Earticle

This study explores the allocation of delay risk in voyage charter parties, with a particular focus on the modifications introduced in GENCON 2022. Delays in shipping, arising from factors such as port congestion, adverse weather, and operational disruptions, often lead to disputes over liability between shipowners and charterers. GENCON 2022 was introduced to address the legal ambiguities present in GENCON 1994 by refining key contractual provisions, including laytime commencement, demurrage conditions, and cancellation clauses. Additionally, the revised contract clarifies the shipowner’s approach voyage obligations and incorporates a more structured general exceptions clause to ensure a balanced risk allocation. By analyzing these revisions and their practical implications, this study assesses the extent to which GENCON 2022 enhances contractual certainty, reduces disputes, and provides a fairer legal framework for delay risk management in voyage charter agreements.

The fact that one of the parties to the sale contract has had to pay demurrage to the shipowner under LD clauses in the charterparty does not of itself mean that he can recover that loss from his sale counter party under the sale contract: the route to such recovery is through express clauses in the sale contract itself. LD clauses in a sale contract stand free and independent of their counterparts in the relevant charterparty. LD clauses in a sale contract should be construed and applied as clauses in sale contracts, not as adjuncts to charterparties. Their interpretation should therefore be coloured not by decisions on laytime and demurrage in charterparties, but by their relationship to the contractual duties of CIF and FOB sellers and buyers. The results discussed here have implications for the drafting of LD clauses in sale contracts. If unwelcome surprises are to be avoided, it seems to advisable to start from the principle: what exactly do traders want or need in LD clauses. They need a clause which covers them against charterparty losses where those losses are the result of dealy caused by the counterparty to the sale contract. The parties to the sale contracts are well advised to prepare LD clauses concentrating on that purpose and bearing in mind the followiing questions. First, should the loading and discharge code in the sale contract appear in traders' or trade associations' standard terms and conditions or should they be left to ad hoc negotiation in contract sheets? Second, should that code be as complete as possible, covering loading or discharge periods or rates, demurrage and despatch, or is it enough for only some of those matters to be covered explicitly, leaving other matters to be governed" as per charterparty"? Third, does the introduction or incorporation of a stipulation for the giving of a notice of readiness make the start of laytime more or less predictable as between seller and buyer? Finally should a loading and discharge code in a sale contract actully be called a "laytime and demmurrage clauses"?

정박기간이란 선주가 화물의 선적과 양륙을 위해 용선자에게 부여한 시간을 말하며, 이는항해용선계약서상 정박기간조항에서 구체화된다. 그런데 선주와 항해용선계약을 체결한 용선자는 국제물품매매계약상 상대방으로 하여금 항해용선계약상 정박기간 이내에 하역작업을종료하게 할 목적에서 또는 자신이 선주에게 지급한 체선료를 상대방에게 청구할 목적에서매매계약서에도 별도의 정박기간조항을 규정하게 된다. 이러한 매매계약서상 정박기간조항은 항해용선계약상 정박기간조항과 법률상 완전히 독립된 것이기 때문에 정박기간과 관련한분쟁이 발생한 경우 그 해석상 각별한 주의가 요구된다. 본 논문은 최근 영국법원과 싱가포르법원에서 다루어진 국제물품매매계약상 정박기간이 쟁점이 된 Hang Ta호(2011) 사건,Crudesky호(2013) 사건, Athens호(2013) 사건, Team Anmaj호(2011) 사건 등을 분석하고,그 실무적 시사점을 제시한다.

Purpose : A voyage charter-party normally contains a laytime clause. Meanwhile, thevoyage charterer encourages the other party under a sales contract to fulfill its loadingor discharge obligations under a voyage charter-party. This is achieved by inserting thelaytime clause into the sales contract. The purpose of this article is to examine therecent four legal cases including The Hang Ta(2011), The Team Anmaj(2011), TheCrudesky(2013) in U.K. and The Athens(2013) in Singapore regarding to laytimedisputes under a contracts for international sale of goods, and to suggest practicalimplications in the concluding part of this paper. Research design, data, methodology : This paper uses the case study method withthe literature research as to laytime under a voyage charter-party as well as under acontracts for international sale of goods. Results : The results of the analysis of recent cases indicates that the courts in U.K. and Singapore adopted some different approaches from the cases in voyage charterparty,because the laytime clause in a sales contract stands free and independent fromthe counterpart in the relevant voyage charter-party. Conclusions : This paper highlights that the interpretation of the laytime clause in thesales contract has attracted much attention, and suggests that the clear wording in asales contract must be included in order to prevent legal disputes.

실무상 용선자는 일정한 정박기간 이상으로 적양하역의 시간이 소요되지 않을 것을 약속한다. 탱커에 있어서 통상의 기재는 시간수이며 현재로는 거의 변함없이 72시간이다. 만약 이 시간을 초과하면 용선자는 운임에 추가하여 체선료를 지급한다. 이론적으로 본선의 적양하역 소요시간이 허용정박기간보다 짧으면 운임은 감액되어야 할 것이다. 건화물에서는 자주 이같이 협정되고 있다. 조출료는 체선료에 상대되는 것이지만 전자는 결코 탱커용선의 특색이 되지 않았다. 몇 년 동안 충분한 시간이 용선자에게 주어지고 예기하지 않은 장해가 발생하지 않는 한 그것을 초과하는 일은 없었다. 선주는 보다 단기간의 항해수행을 기준으로 하여 운임을 합리적으로 계산할 수 있었다. 그런데 지금은 월드스케일에서 허용되고 있는 72시간의 정박기간에는 체선료의 청구가 자주 발생하고 있다. Front Commander호 사건에서는 2003년 12월 17일 원고인 선주와 피고인 용선자 간에 개정 Asbatankvoy 서식에 의해 항해용선계약을 체결하였다. 이 서식 제5조는 용선자의 승인이 있는 경우를 제외하고 정박기간은 Part Ⅰ에 규정한 일자보다 이전에는 개시하지 않는다고 규정하고 있으며, 또한 제6조는 정박기간은 N/R을 수령한 후 6시간의 유예기간의 만료 때 또는 선박이 선석에 도착한 때 중에서 먼저 발생한 것에 의해 개시한다는 것을 규정하고 있었다. 또한 용선계약상에 합의한 해제기일은 2004년 1월 9-10일이었다. 이 사건의 주요 쟁점은 다음과 같다. 첫째, N/R이 2004년 1월 8일 00:01시에 제출되었다면 그 시점이 정박기간의 개시를 위해 효과적이 될 수 있는지의 여부, 둘째, 정박기간이 개시되는 일자 및 시간, 셋째, 용선자가 1월 6일과 7일의 이메일 또는 선적개시에 있어서 1월 9일 이전에 정박기간이 개시된 것에 대해 합의했는지의 여부 등이다. 본 연구의 목적은 항해용선계약상 해제기일 전의 정박기간 개시의 효과에 대해 문제가 된 Front Commander호 사건을 중심으로 분석하는데 있다.

In practice the charterers promise that loading and discharging will not take more than a given laytime. For tankers the usual stipulation is a number of hours, nowadays almost invariably 72. If this time is exceeded, the charterer pays demurrage in addition to the freight. Logically, the freight should be reduced if the ship completes loading and discharging in less than the laytime allowed. For dry cargo this is often agreed. Despatch is the counterpart of demurrage, but despatch has never featured in tanker chartering. For many years ample time was allowed and was not exceeded unless an unexpected hindrance occurred. Owners could then reasonably calculate their freight based on a quicker turn-round. With 72 hours laytime now allowed under Worldscale, demurrage claims arise frequently. The Front Commander case, by a charter-party(voyage) dated 17 December 2003 on an amended Asbatankvoy form the claimant owners let their vessel Front Commander to the defendant charterers. Clause 5 of the standard Asbatankvoy terms provided that laytime should not commence before the date stipulated in Part Ⅰ except with the charterer’s sanction. Clause 6 of the standard Asbatankvoy terms provided that laytime should commence upon the expiration of six hours after receipt of notice of readiness, or upon the vessel’s arrival in berth, whichever first occurred. The laycan agreed in the charter-party was 9-10 January 2004. The issues for decision were: (1) If or when the NOR given at 0001 on 8 January 2004 became effective for the purpose of the commencement of laytime. (2) At what date and time laytime commenced. (3) Whether the charterers by their e-mails on 6 and 7 January or by commencing loading consented to laytime commencing prior to 9 January. The purpose of this work aims to analyse case of the Front Commander was issued whether charterers consented to laytime commencing early under voyage charter.

항해용선계약에서 하역업무는 통상 용선자가 부담하므로 선주가 하역기간을 통제할 수 없는 반면, 하역이 지연되면 선주는 그 기간만큼 손해를 보게 되므로 이를 방지하기 위해 정박기간에 관한 조항을 둔다. 정박기간은 선적 및 양륙을 위해 용선자에게 허용된 기간으로 용선자는 운임을 지불한데 대한 대가로 약정된 정박기간 동안에 자유로이 선적 및 양륙작업을 수행할 수 있으며 약정된 정박기간을 초과하는 경우에는 초과일수에 대하여 미리 약정된 손해배상금을 체선료로 지불하게 된다. 이렇듯 선주와 용선자에게 미치는 재정적인 영향을 고려할 때 정박기간의 개시시점을 명확히 하는 것이 중요하다. 본 논문에서는 정박기간이 개시하기 위한 일반적인 요건과 항만의 적체나 기후, 그리고 자연적인 요인으로 인한 지연의 위험을 전가하기 위해 용선계약서에 삽입되는 조항들의 효력에 대하여 고찰한다.

In the voyage charterparty, it is difficult for the owner to control loading and discharging as they are usually being carried by charterer. Thus, laytime provisions are customary entered into the voyage charterparty to prevent from being delayed during the periods of loading. It is free days for loading and discharging allowed to the charterer which was actually paid for in the freight. If the loading or discharging is still not completed, then the owner can claim for demurrage as a liquidate damages for certain periods. Therefore, commencement of laytime has greate importance in the voyage charterparty when we consider the financial influence on the owner and charterer. This article will investigate the general requirements for the commencement of laytime and special clauses relevant to arriving at the destination to shifting risk of delay.

실무에서는 정박기간과 체선료에 관한 분쟁이 빈번히 발생하는데도, 지금까지 국내에서 정박기간과 체선료에 관한 연구와 토론은 매우 부족하였다. 우리나라의 실무계와 학계는 깊은 논의 없이 영국의 법리를 그대로 소개하거나 상법상 정박기간을 도과하면 체선료가 발생한다는 식으로 간단히 언급하고 넘어가는 경우가 대부분이었기 때문이다. 정박기간과 체선료는 항해용선을 개품운송이나 다른 용선계약과 구분하는 가장 중요한 특징이다. 상법 제829조, 제830조, 제838조는 정박기간의 개시요건, 기산시점, 중단, 체선료의 범위에 대해서 정한다. 한국법이 준거법인 항해용선계약에서 따로 정박기간과 체선료에 관한 사항을 정하지 않았다면 이러한 상법규정이 적용되어야 한다. 그런데 국제적인 해운실무는 영국법에서 오랜 기간 발전시킨 법리를 기초로 하므로, 정박기간과 체선료에 관한 상법 규정을 해석하고 적용할 때도 최대한 국제적인 해운 실무에 부합하도록 목적론적 해석론을 펼 필요가 있다. 만일 준거법에 따라서 정박기간과 체선료에 관한 법리가 크게 달라진다면, 시장의 참여자에게 예측하지 못한 손해가 발생할 수 있고 법률 전문가가 아닌 이들에게 너무 과대한 법률조사에 대한 부담을 주게 될 것이기 때문이다. 상법은 선적항과 양륙항을 구분하여 하역준비완료통보의 주체(선박소유자와 선장)와 대상(용선자와 수하인)도 다르게 규정한다. 항해용선계약의 특성상, 정박기간은 계약에 따로 명시하지 않아도 항구의 관습상 하역을 위하여 인정되는 기간이 정박기간으로 인정되어야 한다. 정박기간이 개시되기 위해서는 선박의 하역준비가 완료되어야 하고 하역준비완료통지가 있어야 한다. 비록 상법이 영국법과 같이 명시적으로 도착선의 요건을 취하지는 않았지만, 하역준비완료 개념에 도착선 요건도 포함되어 있다고 해석함이 적절하다. 다수설과 판례는 체선료의 법적 성질을 법정의 특별보수라고 하지만, 상법 조문의 ‘상당한 보수’가 당사자의 합의로 정한 체선료와 일치한다고 하기 어렵고, 여러 차례 개정에도 불구하고 상법은 체선료를 상당한 보수와 구분해 왔으며, 항해용선계약에서 정박기간과 체선료에 관하여 정하고 있다면 그 체선료는 계약의 효과에 의하여 발생하는 것인데도 이를 법정채권으로 인정하는 것은 부적절하다. 계약의 규정에 따라서 발생하는 체선료는 손해배상으로, 상법의 규정에 따라서 ‘상당한 보수’를 청구할 수 있는 경우는 법정채권으로 이원화하여 이해하는 것이 타당하다고 본다.

Disputes relating to laytime and demurrage frequently occur, however studies and discussions on these legal issues in Korea have been very limited. Scholars and practitioners have generally either introduced the principles under English law or briefly explained that demurrage accrues from the time the agreed laytime expires without providing an in-depth analysis of the relevant provisions of the Commercial Act. Laytime and demurrage are the most important factors that could distinguish voyage charters from contracts of carriage of goods or other types of charter parties. Articles 829, 830, and 838 of the Commercial Act deal with commencement of laytime, its interruption and demurrage. Where a voyage charter which is subject to Korean law does not contain express provisions on laytime and demurrage, these articles of the Commercial Act shall apply. It is necessary to interpret and apply these provisions in line with the teleological method of interpretation in order to correspond as closely as possible to international shipping practice, which has developed based on English law and practice. If the law and practice differ significantly depending on the governing law over a particular voyage charter, the participants in the international shipping market may suffer unexpected losses and a big burden of ascertaining the applicable laws for each voyage charter, even though they do not have specialized legal knowledge. The Commercial Act provides that Notice of Readiness shall be tendered to the Charterer by the Shipowner at loading port and it be tendered to Receiver by Master at discharging port respectively. Considering the nature of voyage charter, even where laytime is not expressly stipulated in a voyage charter, a grace period reasonably and practically required for loading or discharging at the designated port may be deemed as laytime. Laytime commences when the vessel is ready for loading or discharging and Notice of Readiness is tendered. Unlike English law, the Commercial Act does not require that the vessel shall be “an arrived ship” for commencement of laytime. Nevertheless, from the true construction perspectives, it is appropriate to conclude that the vessel must arrive at the designated port for commencement of laytime under the Commercial Act. With regard to legal nature of demurrage, majority of scholars and Korean courts have classified it as a “statutory special remuneration” rather than as damages arising from breach of voyage charter. However, it is difficult to regard the “reasonable remuneration” stated in the law as being identical to demurrage agreed by the parties to voyage charter. From historical perspectives, it is found that the Commercial Act has consistently distinguished between demurrage as a legal term and “reasonable remuneration”. Furthermore, where a voyage charter contains clauses for laytime and demurrage, it is appropriate to understand that demurrage is a contractual claim arising from the effect of the contract itself. For these reasons, it is reasonable to define that demurrage accrued in accordance with the express provisions of a voyage charter as liquidated damages, whilst the claim for “reasonable remuneration’ under the Commercial Act is a statutory claim available where there is no clause for laytime and demurrage in the voyage charter.

용선계약에서 정박기간은 확정할 수도 있고 미확정인 상태로 그 항만의 관습적인 방법에 따라 선적 및 양하를 행하는 것이 일반적인 관례이다. 항만설비나 기타 제반 여건이 좋아 하역작업이 조속히 이루어 질 수 있는 상황이라면 선주는 그 항만의 관습에 따라 행하는 하역작업을 허용할 수도 있으나, 항만이 신설되거나 여건이 좋지 않을 경우 일정한 기한 내에 작업을 행하도록 용선 계약상에 명문화 하는 것이 통상적인 운송계약방식이다. 그 이유는 용선자나 선주가 조속한 하역작업을 위해 각자의 권리와 의무에 최선을 다하고, 가능한 조속히 하역을 완료하여 선박이 항만에서 체류하게 되는 시간을 최소화시켜 운항효율성을 제고하는 한편, 그에 따라 운임과 항만비용 등 제반 운송비용을 절감함으로써, 용선자나 선주가 공동의 이익을 실현할 수 있기 때문이다. 이러한 기한부 하역조건에는 용선계약의 양식과 화물의 종류 등에 따라 매우 다양하게 표한할 수 있다. 그러나 이러한 용어에 관하여 용선자나 선주의 명확한 이해부족으로 많은 분쟁이 발생한다. 따라서 본고에서는 용선계약에서 언급되는 기한부 하역조건 또는 정박기간의 조건을 영국법의 판례로 살펴보고 그에 따른 법적의미와 해석기준을 제시하여, 국제무역과 해운기업의 실무에 도움이 되고자 한다.

It is a generalized way for the chartering business to fix the laytime bars except rarely adapting the customary despatch of the cargo work in port. The way of customary despatch is usually accepted by the owners in case the port facilities and other relevant infrastructures are in the satisfactory level for the cargo work whereas the laytime bars to be widely incorporated in the chaterparty for almost all occasions for owners and charterers to bind each other in loading and discharging cargo in port. The main purpose of establishing laytime bars on the charterparty is to secure the right and duty for both parties of the owners and the charterers, and furthermore to make the vessel despatched quickly from the port, whereby the costs incidental to the loading and discharging in port to be saved as much as possible. and the minimized costs in port will contribute to the profits in all parties involved in loading and discharging cargo. The conditions and terms on the laytime bars are expressed variously in their kinds according to the types of the charterparty to be used. The owners and charterers or the ship operators, however, seems not to be so accustomed in lawful understanding on these terms and conditions, and therefrom lots of disputes are noticed practically in the business field. As a result, this study is focused to render the owners and charterers rather clear understanding on their meanings and effects in legal aspects, and the various English Law Cases are referred in order to achieve the purpose of this study.