Earticle

A linear correlation was found by stepwise multiple regression analysis between the sensory score of barley bran sauce aroma and the absolute gas chromatogram (GC) data transformed with square root. In spite of highly significant relationship between the quantity of the peak and the sensory score, it is difficult to estimate the aroma quality of barley bran sauce samples on the basis of only one peak. Peak 29 (methyl 9,12,15-octadecatrienoate) contributed most to the aroma of barley bran sauce. This was followed by 27 (methyl 9,12-octadecadienoate), 28 (ethyl 9,12-octadecadienoate), 12 (phenyl acetaldehyde), and 9 (methyl furfural) in terms of absolute value. When it was calculated using absolute value transformed by square root, peak 28 (ethyl 9,12-octadecadienoate) made the highest contribution to the aroma of barley bran sauce of among the peaks. It was followed by 31 (9,12-octadecadienoic acid), 27 (methyl 9,12-octadecadienoate), 12 (phenyl acetaldehyde), and 29 (methyl 9,12,15-octadecatrienoate).

선박은 끊임없이 항해를 하는 것이 아니고 경우에 따라 특정한 장소에서 머물기도 한다. 선박을 한 장소에 머물도록 하는데 가장 유용한 방법은 선박의 닻을 이용하여 정박하는 것이다. 정박한 선박의 닻은 이와 연결된 묘쇄와 함께 파주력를 발생시키고, 이 파주력은 바람, 조류 등의 외력에 불구하고 선박이 일정한 장소에 머물 수 있도록 한다. 그러나 파주력은 선박의 이동성능을 제한함으로써 다른 항행선이 돌진하더라도 쉽게 피할 수 없다. 따라서 항행선들은 이동성능이 제한된 정박선을 피하여 항해하여야 할 주의의무가 있다. 일반적으로 항행선과 정박선간에 충돌이 발생하면 일반 불법행위 이론에 따라 그 원인을 제공한 항행선이 대체로 모든 책임을 지고 있다. 그러나 우리나라의 해양안전심판원(이하 “해심원”이라 한다)은 자체의 산정지침에 따라 정박선이 항행선에 대하여 주의환기신호를 울리지 않으면 5%의 원인제공비율을 부과하고 있다. 그러나 항행선은 정박선의 주의환기신호의 유무와 관계없이 조종성능이 거의 없는 정박선을 피할 기본적인 의무를 가지고 있는데 이를 간과하고 정박선에게 무조건 선원의 상무에 따라 의무를 부과하는 것은 타당하지 않다. 더욱이 항행선이 경계를 하지 않을 경우 정박선의 주의환기신호는 충돌예방효과도 거의 없는 형편이다. 또 선박의 사정에 따라 정박당직을 할 수 없거나, 아예 선박에 선원이 없는 경우에도 일률적으로 정박선에게 5%의 의무를 부과하는 것은 불합리하다. 이러한 관점에서 저자는 항행선과 정박선의 충돌에 관한 외국 및 우리 법원의 판례, 해심원의 재결사례를 비교‧검토하여 현행의 문제점을 명확하게 식별하는 한편, 이에 대한 개선방안으로서 해심원의 산정지침 개선방안을 제시하고자 한다.

Normally ships are busy navigating around the globe. In other times, ships stay in a certain area for cargo handling, fishing, repairing, bunkering, or just waiting for future assignments. One of the effective ways to keep a vessel’s position in a point is to drop its anchors into the sea. The holding power that the anchors and their chains generate could resist the natural forces of wind and tides to drift it away. However, because of its holding power, the ship at anchor has to sacrifice its mobility to avoid other ships approaching toward it. Therefore, ships underway are customarily required to avoid ships at anchor. When a collision occurs between a ship underway and a ship at anchor, normally the ship underway is wholly liable for the damage. However, according to its Guidelines, the Korean Maritime Safety Tribunal(KMST) apportions 5% of contributing proportion to the cause (CPC) to the ship at anchor unless the ship makes light or sound signals to attract attention. Further, the KMST has apportioned over the years in its cases up to 15% of CPC to the ship at anchor, far exceeding the percentage in its Guidelines. In this regards, the author analyses the decisions of foreign and domestic courts, and those of KMST to figure out their differences. After a discussion on the current problems of the Guidelines, the author proposes an amendment to the KMST’s Guidelines as a conclusion of this paper.

해양사고는 대부분 선박에 승선하고 있는 사람의 과실에 의하여 발생한다. 특히 선박충돌사고는 2척 이상의 선박이 관련되어 발생하므로 각 선박 간 책임의 정도를 가리기가 쉽지 않다. 선박 간 손해비용의 분담 등 민사적 책임이 합의되지 않을 경우 일방은 통상 민사법원에 소를 제기하여 해결을 모색하게 된다. 민사법원에서는 판결을 통하여 각 선박의 과실비율을 정하며, 각 당사자들은 이를 바탕으로 손해비용을 분담하게 된다. 한편, 우리나라의 해양안전심판원은 선박충돌사고와 같이 해양사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있는 경우 각 관련자에 대하여 원인제공비율을 밝히고 있다. 원인제공비율은 여러 가지 면에 있어서 과실비율과 유사하다. 비록 이를 제공하는 절차와 기관은 다르지만 양 비율은 각 선박의 책임비율을 숫자로 명확하게 밝혀주고, 당사자들은 이를 분쟁해결에 활용하고 있다. 그러나 이 분야에 종사하는 사람 이외에는 양자의 차이를 정확하게 이해하기 어렵다. 특히 원인제공비율은 1999년에 도입되어 대부분의 사람들은 이를 잘 알지 못하고 있다. 따라서 이 논문에서는 민사법원의 과실비율과 심판원의 원인제공비율을 상세히 검토하여 양자의 차이점을 명확하게 밝히고자 한다.

Marine accidents are caused mainly by negligence of personnel on board ships. In a collision case, the accident requires two or more ships to make it happen. Once it happens, it is often difficult to apportion liabilities among vessels involved. When an agreement is not reached, one party can sue the others in the civil court for the resolution of the dispute. Then the court provides a ruling on the proportional fault (PF) of the vessels involved in the collision. Based on the PF, they can easily apportion financial liabilities among themselves. On the other hand, the Korean Maritime Safety Tribunal (KMST) provides decisions on contributing proportion to the cause (CPC) to the vessels in collision cases. Although provided by different procedures and organizations, the CPC is in many respect similar to the PF: both apportion liabilities in numbers and are used in resolving disputes. However, many people have a hard time to understand the difference between the PF and the CPC. More specifically, they do not know MMST’s CPC, which was introduced in 1999. In this respect, the purpose of the paper is to analyse the legal characteristics of the PF and the CPC, and to highlight the difference of the two.