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IPTV가 인터넷 상의 대표적인 서비스 중 하나로 자리매김하면서, IPTV 사용자 및 채널의 수가 급격히 증가하고 있다. 하지만, 늘어난 채널들로 인해 IPTV 사용자가 원하는 채널을 시청하기 위해 더욱 많은 탐색 시간을 필요로 하고 있다. 또한, IPTV는 채널 변경시마다 인터넷을 통한 컨텐츠 전송시간이 소요되어 전파를 이용하는 지상파 방송보다 많은 채널 스위치 시간이 소요된다. 이러한 문제점을 해소하기 위해, 본 논문에서는 채널 프리페칭과 재배치 기법을 혼합하는 방식을 제안한다. 시뮬레이션 실험을 통해 인접 채널 프리페칭 기법에 인기도 기반의 교대배치 기법을 결합할 경우 기존의 채널 탐색 인터페이스에 비해 채널 탐색 시간을 평균 44.7% 줄일 수 있음을 보인다.

As IPTV has become one of the major Internet services, IPTV users and channels increase rapidly. However, the increased number of channels makes users difficult to find their desired channels. Along with this, the channel switching time of IPTV incurs serious user-perceived delay. To alleviate these problems, this paper presents hybrid schemes that combine channel prefetching and reordering schemes. Simulation experiments show that combining adjacency based prefetching and popular channel reordering reduces the channel seek time by up to 44.7% in comparison with the conventional channel seeking interfaces.

최근 TV 시청자를 위한 개인 맞춤형 서비스 및 상호작용에 대한 요구가 증가하면서 IPTV의 인기가 확산되 고 있다. IPTV는 수백개의 채널을 통해 다양한 서비스를 제공하는 장점이 있지만, 폭발적인 채널 수의 증가로 인해 원하는 컨텐츠를 찾기까지 지나치게 많은 탐색시간이 소요되고 있다. 또한, IPTV는 채널 변경시마다 네트워크 대역폭 제약에 의한 컨텐츠 전송시간이 소요되어 채널 변경 시 오랜 지연시간이 요구된다. 이러한 문제점을 해소하기 위해 본 논문에서는 실시간 시청률 및 사용자의 과거 시청 패턴에 근거한 인기채널과 비인기채널의 구분법을 설계하고, 이에 근거한 인기채널 목록의 우선 탐색 및 프리페칭을 통한 미리보기 기능을 제안한다. 다양한 실험을 통해 제안한 기법이 기존의 채널 탐색 인터페이스들에 비해 IPTV의 채널 탐색시간을 크게 줄일 수 있음을 보인다.

With the increased desire of TV consumers for interactivity and personalization, IPTV has been rapidly spread in recent years. IPTV can provide a variety of services through hundreds of channels, but the explosion of TV channels makes users even more difficult to find their desired contents. In addition, the channel zapping delay of IPTV is serious due to the limited network bandwidth. To resolve these problems, this paper distinguishes hot and cold channels by exploiting the real-time viewing rate as well as each user’s viewing history, and then, maintains hot channels in the hot list, which is searched first during channel navigation and also prefetched to support the preview of channels. Experimental results show that the proposed scheme improves the IPTV channel seek time significantly compared to existing channel seeking interfaces.

The flow zone through jets are used in evaluating the environmental and constructional effects of navigation on the Kwangyang navigation channel. It is relies on the characteristics of ships and water depth. A numerical model using the momentum theory of the propeller and Shield's diagram was developed in a restricted waterway. Equations for discharge are presented based on thrust coefficients and propeller speed and are the most accurate means of defining discharge. Approximate methods for discharge are developea based on applied ship's power. Equations for discharge are as a function of applied power, propeller diameter, and ship speed. Water depth of the waterway and draft of the ship are also necessary for the calculation of the grain size of the initial motion. The velocity distribution of discharge from the propeller was simulated by the Gaussian normal distribution function. The shear velocity and shear stress were from the Sternberg's formula. Case studies to show the influence of significant factors on sediment movement induced by the ship's propeller at the channel bottom are presented.

비정상 이송확산 방정식의 고정도 수치계산법을 이용, 표사이동의 비평형성을 고려하는 항로매몰 예측법을 개발하고, 2차원 이동상 모형실험으로부터 얻어지는 항로매몰형상과 매몰량을 비교 검토함으로써 예측법의 적용성을 확인하였다. 아울러 이 예측법을 현지 scale의 model 항로에 적용, 매몰형상 및 매몰량을 예측함과 더불어 항로경사부에 있어서 복단면을 설치하여 항로내에서의 매몰량을 최소화하는 항로매몰 저감공법에 대하여 검토하였다. 그 결과. 항로경사부에 설치되는 복단면의 형상에 있어서, 복단면의 폭은 비평형상태의 표사이동이 평형상태로 회복됨에 요구되는 최소의 유하거리로서, 복단면의 깊이는 항로주변의 수심과의 비로서 결정되는 것을 알 수 있었다. 그러나 항로경사면에 설치되는 복단면의 폭과 깊이는, 역시 항로주변의 파랑과 흐름 그리고 저질입경 등과 같은 자연조건요인들에 의하여 크게 좌우되는 점을 감안할 때, 항로매몰저감을 목적으로 하는 복단면의 설치계획 및 시공에 앞서 세밀한 현지관측조사와 많은 자료수집 및 분석이 요구된다.

A large part of shoaling of navigation channel surrounded by fine sand is caused by suspended sediment in non-equilibrium state. We develop a numerical model for predicting shoaling of navigation channel where concentration of suspended sediment in such state is accurately simulated. In this study, effects of channel geometry on the shoaling of the channel are investigated numerically. A composite slope of navigation channel is also proposed to reduce non-equilibrium property of suspended sediment. It is found that the composite slope can effectively reduce non-equilibrium property of suspended sediment and the amount of sediment deposited in the main channel.

전남 완도군 해상에서 발생한 충돌사고에서 동향하던 선박(현대호)은 예인선단으로서 수로의 북단을 항행하고 있었고, 서향하던 선박(부림호)은 일반동력선으로 수로의 북단을 항행하고 있었다. 모레바지선을 끌고 있던 예인선단에 대하여 대법원은 조종성능이 제한되는 선박으로 보았고, 조종제한선박으로서 우선권을 가지는 선박이라고 하더라도 좁은 수로에서는 좁은 수로 항법이 우선적용되어 예인선단은 우선권을 주장하지 못한다고 하였다. 따라서 대법원은 좁은 수로 항법을 적용하여 수로의 우측을 항행하여야 하는 항법에 따라 부림호는 제대로 항해하였지만 현대호는 이를 위반하였으므로 현대호의 과실이 65%에 이른다고 판시하였다. 결론적으로, 대법원은 현대호측의 선장이 주장한 중앙해양안전심판원 재결에 대한 취소소송을 기각하였다. 그러나, 필자가 생각하기로는 이곳은 좁은 수로 항법이 적용될 만큼 그렇게 좁은 수로가 아니므로 일반항법이 적용되어야 하고, 모레바지선을 끌고 있는 우리나라 연안의 예인선열은 해상교통법상 조종성능제한선박에 해당하지 않는다고 본다.

A collision occurred at the off-shore from the Wando, Chunnam. M/V Hyundai at the heading of 90 degrees was sailing the north of the channel while M/V Burim at the heading of 270 degrees was sailing the north of the channel. The Korean Supreme Court regarded the tug-tow as the vessel restricted in her ability to maneuver with priority in the navigation rule. However, the Court rendered that even if the tug-tow has a priority as the vessel restricted in her ability, the application of the rule may be excluded in the narrow channel; as a result, vessels in the narrow channel should sail in a manner to put her starboard side on the outer limit of the channel pursuant to Article 9 of COLREG; Hyundai was against the rule and thus her blame ratio is 65%. The writer alleges that the collision site was wide enough not to be regarded as the narrow channel and that the tug-tow at the case was not within the definition of the vessel restricted in her ability to maneuver.

선박 항로 폭(Channel Width)은 전세계적으로 PIANC 또는 각국의 항만 설계 기준에 따라 결정하여 설정하고 적용하지만, 제시한 항로 폭의 적정성에 대한 검증 여부는 공식화된 경우가 거의 없다. 따라서 항로 폭의 적정성(Adequacy)을 검증하기 위해서는 해당 항로의 운항하는 선박의 수, 선박의 크기(LOA), 선박의 운항 속도 등을 종합적으로 반영하여 검증하여야 한다. 본 연구에서는 해당 항로에서 운항하고 있는 선박의 AIS 데이터와 해상교통혼잡도 평가 이론의 충분한 수역에서 선박의 안전한 점용영역 기준인 선박 진행 방향으로 8L과 진행 방향 측면은 3.2L을 적용하여 항로폭의 적정성을 검증하기 위한 방법론을 개발하였다. 검증하기 위한 구체적인 방법은 산업공학의 시뮬레이션 기법을 적용하였으며, 검증 구역으로 광양항 인근 대상으로 ARENA 소프트웨어를 활용하여 시뮬레이션 모델을 개발하고 진행하였다. 광양항 인근의 동측 방향 기준으로 시뮬레이션을 진행한 결과, 항로폭이 4,000m 수준에서 항로폭 선박수량 수용성(Receptivity), 항로 점유율(Ship channel occupancy), 선박 대기율(Ship waiting ratio), 최대 대기시간(Max. waiting time), 최대 동시 진입척수(Max. the same time entry count) 모두가 적합한 것으로 분석되었으며, 반면 광양항 인근의 서측 방향 기준으로 항로폭이 3,000m 수준만 되더라도 모두 만족하였다. 이를 반영하여 현행 제시된 항로 폭에 대하여 두가지 개선 방안을 제안하였다.

Although the navigation channel widths around the world are determined, set, and applied according to the port design standards of Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) or each country, there has been almost no official methodology for verifying the adequacy of the determined channel width. Verification of adequacy of channel width requires comprehensive consideration of variables such as the number in operation, Length Overall (LOA), and operating speed of vessels. The purpose of this study was to develop a methodology to verify the adequacy of the channel width using the Automatic Identification System (AIS) data of a vessel operating in a specific route by applying the safe occupancy area standard of 8L and 3.2L in the direction of operation and side, respectively, in the wide water, according to the maritime traffic congestion evaluation theory. For the purpose, A simulation model was developed by applying industrial engineering simulation techniques to the area around Gwangyang Port using ARENA software. The results of the simulation showed that, in the east direction near Gwangyang Port, the channel width of 4,000m was suitable for the channel width, ship channel occupancy, ship waiting ratio, maximum waiting time, and maximum simultaneous entry count, while, in the east direction near Gwangyang Port, the channel width of 3,000m was sufficient for all items. Based on these results, two improvement measures for the currently proposed channel width were proposed.

파와 흐름이 공존할 경우의 항로매몰 예측을 위한 수치모델을 제안하였으며, 아울러 기존의 모델들에 대해서도 종합적인 정리 및 검토를 덧붙여 비교하였다. 본 연구에서 제안되는 항로매몰 예측 모델은 고정도 수치 계산법은 이용하여 해석하고, 표사의 비평형성을 고려하기 위해 연직방향의 표사이동 flux의 차를 구하여, 지형변동을 계산하였다. 계산에 의해 얻어진 지형변동 결과는 비교적 파랑보다는 흐름이 탁월할 경우 실험에서 얻어진 결과와 잘 일치함을 확인할 수 있었다.

A numerical model for predicting depositional processes of navigation channels caused by waves and currents is proposed. In the model, non-equilibrium concentrations of suspended sediment are numerically solved by using the split-operator approach. The calculated concentrations across a channel show good agreements with the measured concentrations in experiments. Based on the calculated concentrations, differences of upward and downward sediment fluxes are estimated to predict topographic changes. The Predicted topographic change across the channel coincides fairly well with the measured profile provided that the currents are relatively stronger than waves.

좁은 수로에서는 어선, 여객선 등 다양한 크기 및 종류의 선박들이 좁은 가항수역 안에서 항해하기 때문에 충돌, 좌초 등 다수의 해양사고가 발생하고 있다. 좁은 수로에서는 1972년 국제해상충돌예방규칙(International Regulations forPreventing Collisions at Sea 1972 ; COLREG, 이하 “국제해상충돌예방규칙”) 제9조와 「해사안전법」 제67조에 따라 선박의 안전이 확보될 수 있다면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해해야 하는 등 좁은 수로에서의 항법이 적용된다. 하지만 국제해상충돌예방규칙과 「해사안전법」에서는 항법 적용의 전제조건이되는 좁은 수로에 대한 정의나 판단기준을 제시하지 않고 있어 어떠한 기준으로 좁은 수로를 판단하여야 하는지, 어떤 수역이 좁은 수로인지 명확하지 않다는 문제가 있다. 이와 관련, 최근 카페리여객선과 어선이 충돌한 사건(이하 “이 사건 사고”)에서 좁은 수로에 해당하는지에 관해 해양안전심판원은 해당하지 않는다고 판단했고, 고등법원과 대법원은 해당한다고 판단한 바 있다. 즉 좁은 수로에 해당하는지에 따라 해양안전심판원과 법원의 선원들의 과실에 대한 판단도 달라진 것이다. 한편, 이 사건 사고와 관련하여 카페리여객선 선장에 대한 형사사건 또한 진행되었는데 해양안전심판원의 재결과 법원의 판단에 따라 형사법원하급심과 상급심의 판결 또한 달라졌다. 이 사건 사고 이전에도 해양안전심판원과 법원에서 좁은 수로에 대해 몇차례 판단한 바 있으나, 아직도 좁은 수로의 판단기준과 정의가 확립되었다고볼 수는 없다. 이러한 배경에서 이 논문은 대법원 2020.1.16. 선고 2019두54092 판결 및 대전고등법원 2019.9.18. 2019누10342 판결, 그리고 관련 해양안전심판원 재결,형사법원 판결 등을 살펴봄으로써 좁은 수로에서의 항법, 좁은 수로에서 발생한 충돌 사고에서의 과실, 해양안전심판원의 재결이 민사와 형사재판에 미치는 영향, 해사법원의 필요성 등 관련문제에 대해서 살펴보고자 한다.

A number of maritime accidents such as collisions and grounding by ships of allsizes, such as fishing boats and passenger ships, can occur when sailing withinnarrow channels. In accordance with the Rule 9 of Convention on the International Regulations forPreventing Collision sat Sea 1972(hereinafter the “COLREGs”) and its domesticlegislation, Article 67 of the Maritime Safety Act, the navigation rules in a narrowchannel shall be applied, such as a vessel proceeding along the course of a narrowchannel or fairway shall keep as near to the outer limit of the channel or fairway onher starboard side as long as it is safe to do so. Article 67 of the Maritime SafetyAct in Korea also stipulates the same contents as in the COLREGs regardingnavigation rules in a narrow channel. However, given COLREGs and Maritime SafetyAct do not stipulate definitions and criteria of “a narrow channel”, it is not clearhow to define and to set criteria for “a narrow channel”. In this regard, in relation to the recent collision case between the car ferry andthe fishing boat(hereinafter “this incident”), Korean Maritime Safety Tribunal(hereinafter the “KMST”) decided that the waterway where this incident happened isnot a narrow channel. However, on the other hand, High Court and SupremeCourt(hereinafter the “Court”) made a judgement that it is a narrow channel. In otherwords, decisions handled down by the KMST and the Court were different on crews’negligence of the both vessels in this incident based on whether the waterway thisincident occured falls under a narrow channel or not. A criminal case against the master of the car ferry was also proceeded in respectof this incident. As a result of the different decisions made by the KMST and theCourt, higher criminal court has turned over the judgments of the lower criminalcourt. Even before this incident, there were some decisions made by KMST and Koreancourts on a narrow channel, but the certain criterion and definition for a narrowchannel is not established yet. Under the circumstances, this study aims to review the issues in relation to thenavigation rules in a narrow channel, the apportionment of liability and negligence onthe collision in a narrow channel, the effect of the decision of KMST on civil andcriminal proceedings and the necessity of maritime court by reviewing Supreme CourtDecision 2020.1.16. Docket No. 2019du54092 and Daejeon High Court Decision2019.9.18. Docket No. 2019nu10342, the decisions of the KMST and the criminalcourts, etc.