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초록

영어

Korean rail freight declined from 53.53 million tons in 1996 to 23.62 million tons in 2022. However, where the decline concentrated and why remain little examined. Using the Railroad Statistics Yearbook and KORAIL statistics, this study traces the commodity and distance structure of rail freight and examines the causes of decline through cement. A shift-share decomposition of Korea Cement Association data by mode separates this change into demand and modal share effects. First, cement and containers dominate rail freight, their combined share rising from 66.7% (2015) to 73.8% (2022) in the Yearbook and from 75.2% (2021) to 76.8% (2025) in KORAIL statistics. Second, between 2021 and 2025 cement declined sharply by 49.7% while containers fell only 8.8%, and the largest commodity changed in 2023. Third, 86.9% of cement moved within the 100–200 km band, against 68.6% of containers above 300 km. Decline rates were generally greater for commodities with shorter average transport distances. Fourth, the shift to road accounts for 84.5% of the reduction in rail cement transport in 2013–2024 and 72.9% in 2021–2024. In 2013–2024 total cement shipments contracted only 9.5%, while rail carriage fell 61.3% and road carriage rose 46.3%. This is a reverse modal shift, running counter to the direction of carbon neutrality policy. Containers became the largest commodity not through gains in competitiveness but because others declined more steeply. Because the decline stems from the shift to road, policy review is warranted. However, since transshipment costs are independent of distance, maintaining rail access infrastructure is more realistic than recovering short-haul volume.

한국어

한국의 철도화물 수송량은 1996년 5,353만 톤에서 2022년 2,362만 톤으로 절반 이하로 축소되었다. 그러나 감소가 어느 품목에 집중되었고 그 원인이 무엇인지는 충분히 규명되지 않았다. 본 연구는 철도화물의 품목별 구조 변화를 실증하고 시멘트를 대상으로 감소의 원인을 규명한다. 이를 위해 철도통계연보와 한국철도공사 수송통계로 품목 구조와 수송거리 구조를 분석하였다. 분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 철도화물은 시멘트와 컨테이너 두 품목에 집중되어 있다. 상위 2개 품목의 비중은 철도통계연보 기준 66.7%(2015)에서 73.8%(2022)로, 한국철도공사 통계 기준 75.2%(2021)에서 76.8%(2025)로 상승하였다. 둘째, 2021~2025년 시멘트가 49.7% 급감한 반면 컨테이너는 8.8% 감소에 그쳐 2023년 최대 품목이 교체되었다. 셋째, 시멘트는 86.9%가 100~200km 구간에 집중된 반면 컨테이너는 68.6%가 300km를 넘었다. 감소율은 대체로 평균 수송거리가 짧은 품목일수록 높게 나타났다. 넷째, 2013~2024년 철도 시멘트 수송 감소분의 84.5%가 도로 전환에서 비롯되었으며 2021~2024년에도 그 비중은 72.9%였다. 시멘트 시장 전체의 수송량은 9.5% 축소되는 데 그쳤으나 철도 수송은 61.3% 감소하였고 도로 수송은 46.3% 증가하였다. 이는 탄소중립 정책이 지향하는 방향과 반대되는 역방향 모달시프트에 해당한다. 컨테이너가 최대 품목이 된 것도 경쟁력 강화가 아니라 다른 품목의 감소 폭이 더 컸던 결과이다. 원인이 도로 전환인 만큼 정책적 검토가 필요하다. 다만 환적 비용이 수송거리와 무관하게 발생하는 이상, 단거리에서는 물량의 재유치보다 철도접근 인프라의 유지가 현실적이다.

목차

요약
Abstract
1. 서론
2. 이론적 배경 및 선행연구
2.1 화물 수송수단 선택과 거리 경쟁력
2.2 선행연구 검토
2.3 본 연구의 차별성
3. 분석자료 및 연구방법
3.1 분석자료
3.2 연구방법
4. 분석결과
4.1 품목 구조와 집중도
4.2 품목별 감소 격차와 최대 품목의 교체
4.3 품목별 수송거리 구조
4.4 시멘트 수송 감소의 요인분해
4.5 도로 전환의 배경
4.6 종합 논의
5. 결론
REFERENCES

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저자

• 이진철 [ Jincheol Lee | 전주대학교 물류무역학과 교수 ] Corresponding Author

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• 간행물명

  산업융합연구(구 대한산업경영학회지) [Journal of Industrial Convergence]

• 간기

  월간

• pISSN

  2635-8875

• 수록기간

  2003~2026

• 등재여부

  KCI 등재

• 십진분류

  KDC 323 DDC 338